Esa linda y humosa tradición

Como muchas otras ideas, la de salir de la casa para ir al aire libre metiéndose en un armatoste de metal más reducido que la casa, es una ide que a los tapatíos nos llegó del norte. Ya desde los años treinta en Estados Unidos, siguiendo la iniciativa del nacional socialismo de construir Autobähne, la gente se volcó entusiasmada a sus cubículos de metal, tela, vidrio y hule. Con la intención de salir de sus casas y de sus ciudades para ir a respirar aire limpio del campo o de la playa.

            Pero primero, dicta la humosa tradición, hay que ir en largas, estresantes, acaloradas y malhumoradas filas. Se trata de ver las placas del automóvil de enfrente durante varios kilómetros que se recorrerán en un tiempo más prolongado que si se recorrieran a pie o en bicicleta. Y los miembros de la familia van ahí, amontonados en su propio mundo en el que los cónyuges acaban discutiendo acerca de los problemas domésticos (es decir, de los de adentro de sus casas), los hermanos sobre sus diferencias y rivalidades por los afectos o regaños de los padres, las generaciones mayores sobre cómo ha cambiado el mundo para empeorar cada día más. Hay quien enciende la radio, aditamiento que se añadió a los automóviles para hacer más llevaderos los viajes y también para irritar los gustos musicales de los que viajan en el vehículo e incluso de otros vehículos aledaños.

            Hay algunos vehículos que cuentan con vidrios entintados y con aire acondicionado. Estos mecanismos sirven para que el viaje hacia el aire libre no implique el contacto con el aire y los ruidos y muchas de las luces de afuera y para que la salida del hogar se convierta en experiencia de inhalar aire frío en una ciudad que se calienta cada vez más por los millones de motores encendidos que expelen gases y aumentan la temperatura en su entorno. Los que viajan en los vehículos equipados de tal manera contribuyen a calentar aun más las calles, avenidas, boulevares y carreteras por las que transitan, para que quienes no tienen vehículos con vidrios entintados ni aire acondicionado vayan aun más acalaorados y arrepentidos. No de haber salido a esos embotellamientos y largas filas de vehículos, sino de no haber seguido los consejos de sus amigos de tener un trabajo que les pagara más para tener carros mde salirs el mismo. Tanto los locales como los visitantes alcanzan un momento en que ansiosos por acabar de llegar o por acabar ás recientes, más espaciosos y más caros.

La tradición dicta que las familias se ajusten a la máxima que tanto repetía mi padre: “nos levantamos temprano, desayunamos y después de comer nos vamos”. Y así se logra el efecto esperado y que se ha convertido en parte central de la tradición: una alta proporción de los carro-viajantes se concentra en las calles a la misma hora pues han salido después de hacer preparativos similares la mañana misma de su viaje. Algunos salen incluso en el automóvil a terminar de prepararse para el viaje. Y hacen paradas en mercados de distintas dimensiones y especialidades para sumarse a los que entran y salen de los estacionamientos y complicar el paso de los demás automóviles cuyos ocupantes lo que ya quieren es acabar de salir de sus zona habitual para adentrarse en la zona de su aventura y destino del día.

Dicta la tradición que muchos de quienes la practican salgan de su ciudad y sus embotellamientos para ir a meterse en otra ciudad con sus propios embotellamientos. En muchos casos, lo que cambia es el color de las placas del automóvil que se tiene enfrente o atrás. Pero la manufactura de los vehículos, los gases que emiten, su ritmo de circulación y el humor de sus ocupantes es más o menos el mismo. Tanto los locales como los visitantes alcanzan un momento en que, ansiosos por acabar de llegar o por acabar de salir, son poco amables con los habitantes de la localidad que visitan o con los que los visitan de alguna otra ciudad.

La tradición incluye huir, escapar de los insoportables embotellamientos de lunes a viernes. Produciendo otros de sábado y domingo. Que se piensan más soportables gracias a que el destino no es el trabajo ni la escuela. Y porque ya ahí, podrán sentarse largas horas sin tener un caparazón de metal y vidrio alrededor. Aunque sí, habitualmente, a los mismos parientes amargosos, hostigosos, querendones, sonrientes, simpaticones, tragones o sangrones con los que suelen encontrarse en sus habituales ciudades. E incluso con algunos que viajaron con ellos en el mismo vehículo.

Según la humosa tradición, lo que hay que hacer es huir de la rutina y subirse en el mismo vehículo que se utiliza el resto de la semana para construir la rutina del viaje laboral o escolar. Ahora se usa el mismo medio, con la sana intención de que cambie el fin, pues el destino es uno de alegría y felicidad, de comida más relajada que lo habitual o más obligada que los rituales de alimentación en los días de estudio o de trabajo.

Después de un rato de luchar por avanzar unos cuantos puestos y vanagloriarse de haber escogido el carril que avanza más veloz, hay algunos que comienzan a contemplar a los vehículos de los vecinos y a burlarse de ellos por tener más abolladuras que el propio, o a envidar a los que los pasan o van enfrente por traer mejores logotipos, colores o modelos de vehículo. La tradición permite comparar largamente el vehículo en el que se viaja con los de los vecinos. Algunos más ajados que otros, algunos más añejos. Los hay más o menos humosos o más o menos achacosos. Con mujeres hermosas o con guapos galanes que se complementan con personas difíciles de contemplar o de tratar.

Esta tradición, que nos llegó del norte, se practica con frecuencia y ya no sólo se limita a los fines de semana, sino que hay normas locales y nacionales que permiten que esa actividad inactiva de avanzar unos cuantos centímetros y luego frenar, echando humo todo el tiempo, se ejerza en vacaciones, lunes festivos, viernes de quincena y viernes de cada semana. Dicta la tradición que todo mundo esté ansioso por salir de sus casas en las madrugadas y mañanas y que en las tardes y en las noches todo mundo esté ansioso por recorrer el camino inverso para regresar, cansados de descansar, a descansar anticipando el cansancio del día de mañana. En el que habrá de volver a la rutina de andar en coche para ir a la escuela y a trabajar.

Un largo traslado penitencial

 Penitencia es un término que suele utilizarse en contextos religiosos para denotar el castigo que pagan los devotos de determinados poderes divinos por haber cometido ciertos pecados, o para hacer referencia a los castigos que imponen las autoridades eclesiásticas a los fieles de una iglesia para expiar sus culpas. Desafortunadamente, cuando nos trasladamos por nuestras ciudades mexicanas en transporte colectivo, a pie o en vehículos particulares, todos estamos en condiciones de pagar deudas, contraidas directa o indirectamente, por nosotros mismos o por otros agentes a los que, supuestamente, les conferimos autoridad para cometer nuestros pecados. Y luego seremos nosotros quienes paguemos, con creces, sudores, lamentos, dineros y otros sufrimientos, las culpas de quienes dispusieron así las cosas en nuestras ciudades para que transitar por ellas sea un constante sufrimiento. Lo malo es que por más que paguemos por las culpas propias y ajenas, en poco se reduce el saldo de nuestras deudas.

    Cada vez que alguien espera un autobús o una combi en ciudades grandes, medias o pequeñas de nuestro país, ha de pagar con tiempo y con dinero y luego con martirios corporales por el supuesto privilegio de que un motor ayude a llevar de un lugar a otro el cuerpo que paga la penitencia. No sabemos muy bien cuáles y de qué magnitud fueron los pecados, pero si juzgáramos por la cantidad de sufrimiento, mortificaciones por la angustia de las posibles llegadas tarde al trabajo, a la escuela, al teatro, al cine, a la casa de amigos y parientes, magulladuras y zarandeos, se podría pensar que terribles y nada veniales han sido los actos que llevan a merecer expiar las culpas con esos costos. Largos minutos de espera bajo el inclemente rayo del sol que viene desde arriba, o de las lodosas salpicaduras que vienen desde abajo, largos minutos de estancamientos y rodeos esperan a quien se atreva a trasladarse en autobús por nuestras ciudades. Ruidos, brincos, sobresaltos, uno que otro accidente, nuevas palabras altisonantes por añadir a los diccionarios personales, condimentan el castigo.

    Pero no sólo en el transporte colectivo sucede que los pasajeros, convertidos en transeúntes, sufran y deban pagar por ir de un lugar a otro. Caminar no suele estar exento de costos en ciudades en donde las aceras son irregulares, disparejas, estrechas, con obstáculos. Quienes pueden sortear baches, postes, agujeros, jardineras, automóviles estacionados, puestos de vendedores ambulantes, suelen mostrar poca empatía para quienes tienen más dificultades y no tienen la agilidad, la agudeza visual o auditiva, las dimensiones o las resistencias que les ayuden a llegar de una extremo a otro de sus trayectos.

    Pedalear en una bicicleta o en un triciclo, ir sobre la silla de ruedas o empujando alguna, con personas o con carga, suelen ser acciones plagadas de castigos. No sólo hay que llevar el propio cuerpo de un lugar a otro, sino que el vehículo que debería ayudar a hacer más llevadero el trayecto se convierte en algo más por llevar en un camino poco amigable.

     Viajar en un automóvil particular, además de que contradice a la gran mayoría de los anuncios con los que se pone a la venta (pues no carece de otros vehículos estorbosos y otras personas que no suelen salir en las fotos con las que se promueve la compra de vehículos) se convierte en un constante penar por los costos a pagar: el vehículo, su combustible, los ruidos, los obstáculos, las reparacciones, los otros vehículos que hacen ruido, que no avanzan, que pretenden avanzar sobre el vehículo que se ocupa, que a veces lo abollan y que incluso se incrustan y golpean a los ocupantes.

A veces pensamos que nuestras penitencias se deben a los pecados propios, a veces echamos la culpa a los planeadores, a los constructores, a quienes dejan estorbos en el camino, a quienes transitan los mismos caminos a ritmos disitintos que el propio.

      Lo que no sabemos es cuándo podrán acabar esos castigos. Mientras tengamos que ir de un lado a otro de nuestras ciudades, seguiremos pagando por los pecados propios y ajenos. De nuestras vidas y de las generaciones que nos antecedieron y las que están por venir.

¿Quién puede gestionar un espacio para ciclistas?

En días recientes se ha desatado en Guadalajara un debate en torno a una propuesta de convertir un edificio privado en un parque público. En ese edificio, ubicado en las avenidas México y Chapultepec, han estado principalmente tiendas departamentales: un sus orígenes una de capital tapatío y posteriormente empresas de capitales transnacionales. La discusión se ha centrado entre quienes proponen, primero, expropiar el edificio, luego derrumbarlo y acabar por poner ahí un parque público, frente a quienes señalan el alto costo que conllevaría ese proyecto. Mientras que los primeros  proponen un parque en ese espacio, otros señalan que hay terrenos, edificios o bodegas en la cercanía de la Avenida Chapultepec y del barrio de Santa Tere cuya adquisición tendría un costo menor.

Bajo el argumento de que existen escasas áreas verdes en la zona se promovió la recolección de firmas en las redes sociales virtuales para apoyar el primero de los proyectos. En su comentario editorial, Diego Petersen (El Informador: “Gobernar para las redes”, 18 de febrero de 2016) señala que si el gobernador actual se guiara por las propuestas de las redes sociales, como parece al responder a la provocación de las redes sociales virtuales, estaría siguiendo ocurrencias de las redes, algo peor que simplemente gobernar por ocurrencias como su antecesor.

Por su parte, Iván González, en el mismo diario y fecha (“En dónde hace falta el arte”, suplemento círculo informativo) señala que la propuesta de parque tiene una alternativa que consiste en generar un teatro. La oferta cultural en Guadalajara es todavía más escasa en otras zonas de la ciudad, afirma.

En todo caso, ambas propuestas contemplan la posibilidad de derrumbar el edificio para dejar el terreno libre, ya sea para áreas verdes o para construir un nuevo edificio. De las propuestas anteriores, aunque no necesariamente en ese mismo espacio, se desprende la posibilidad de que tanto las autoridades como los habitantes de este pueblito tapatío y así como los empresarios, promuevan la creación de espacios que apoyen modos de movilidad no motorizada o, al menos en combinación con transporte público en vez de la enorme dependencia del automóvil que se muestra en la zona metropolitana de Guadalajara. Aunque desconozco las condiciones estructurales y la expectativa de vida activa del edificio de marras, los usos previos que tuvo esa construcción y su actual estructura permiten pensar en la posibilidad de que se utilizara como un espacio de confluencia de personas que dejan su automóvil en la parte del sótano, con aquellas que llegan en autobús o a pie, para acceder a bicicletas, ya sean públicas vinculadas con el actual sistema de préstamo (“Mibici”) o particulares. Hay algunas personas que han señalado que el costo de adquirir y derrumbar este edificio, colindante con la avenida Chapultepec, de alto costo, sería mucho mayor que la adquisición de otros espacios en la zona de Santa Tere que podrían transformarse en terrenos con vocación de parques y espacios públicos y culturales.

Como se ha visto en otros contextos urbanos, en especial en Europa y Estados Unidos, las estaciones de bicicleta cercanas a las estaciones de tren o de autobuses, conectadas con estacionamientos de automóviles o cerca de zonas de tránsito intenso de peatones, pueden servir de espacios de transición entre distintas zonas de la ciudad con distintas vocaciones para el servicio de modalidades distintas de movilidad. Así, cerca del centro de algunas ciudades existen estaciones para bicicleta que ofrecen, además de espacios para estacionar y almacenar bicicletas (por horas, días o incluso semanas o meses), servicios de mantenimiento y reparación, regaderas, renta o venta de bicicletas y accesorios.

La pregunta que se plantea a partir de la propuesta de un parque en la zona es la de ¿quién debe promover este tipo de espacios de confluencia a los que puedan acudir los ciclistas o los peatones? ¿De qué manera podrían promoverse espacios que sean a la vez estaciones de transporte colectivo y estaciones de transición a otros modos de moverse en la ciudad, ya sea por zonas peatonales, ciclovías o hacia estacionamientos de quienes viajan desde y hacia los suburbios en transporte colectivo pero a quienes acaba estorbando los autos particulares en el centro de la ciudad?

Siguiendo la idea de la propuesta de aprovechar ese espacio, podría pensarse en que ése U OTRO edificio contuviera estaciones de transición y servicios para diversos usuarios de las calles de la ciudad. Transitar a bicicletas, estacionar automóviles, cambiar a transporte colectivo o seguir el viaje a pie sería factible en una zona como aquella en la que se ubica el edificio cuya desocupaciómn dio lugar a la propuesta: una zona habitacional por una parte, pero de esparcimiento y de oficinas por la otra; cerca del centro de la ciudad y a la vez vecina de avenidas de grandes flujos de automóviles (Vallarta, Américas, La Paz, Unión, México, Niños Héroes) y de paso de transporte colectivo, además de zona de las estaciones de bicicletas públicas.

La inquietud que queda es si sería posible que los gobiernos locales o del estado promovieran ese tipo de espacios de transición dado que ya gastan tantos recursos en apoyar el tráfico de automóviles particulares y comienzan a darse cuenta (o, al menos, a utilizar como medio de promoción política) de la importancia de las aceras y de las alternativas que ofrece el caminar y pedalear en la ciudad como complementos de una incipiente red de transporte colectivo. Las consecuencias deseadas de este tipo de espacios son principalmente la promoción de formas de traslado no contaminantes, la mejoría en la calidad de los espacios para los peatones, la reducción de la contaminación auditiva y del aire, además de la reducción de la dependencia respecto a los automóviles particulares. Una consecuencia perversa, empero, sería la posibilidad de que el espacio atrajera más automóviles cuyos ocupantes quisieran luego aprovechar el acceso a otros medios o a espacios ciclistas o peatonales. Lo que no sería deseable ni para los vecinos, ni para las autoridades locales y estatales, ni para los visitantes ni los empresarios, consistiría en el abandono de ese espacio hasta que éste se convirtiera en un edificio con basura y foco de infección, pues en vez de mejorar la plusvalía de los barrios con los que colinda, acabaría por deteriorar, dada su extensión de cerca de 10,000 metros cuadrados, una buena cantidad de metros lineales sobre las calles de Reforma y México, además de las zonas habitacionales y comerciales de cuadras a la redonda.

Si no son los gobiernos, ¿cabría la posibilidad de que los empresarios de la comida, la ropa, las antigüedades, las bicicletas, los artículos deportivos, los arquitecto, los restauranteros, fueran conscientes de las posibilidades de atender y hasta atraer clientes y ganancias a quienes se transportan en bicicleta y a pie? ¿O deberán auto-gestionar este tipo de espacios y de servicios los propios ciclistas y peatones, desde las organizaciones que en años recientes han comenzado a clamar por una mejor calidad de vida, formas no motorizadas de movilidad, mayor seguridad en las calles y en las unidades de transporte colectivo? ¿A quién quedará la tarea de promover este tipo de soluciones o de plantear este tipo de necesidades?   

El problema del calzado

Todo dependerá del terreno por el que vayas a transitar, de tu peso, del tamaño de tus pies, de la duración de tus traslados a pie. Y de tus gustos y disgustos. Unos cuantos factores a tomar en cuenta para la hora de adquirir un determinado par de zapatos. Una vez adquirido, hay que considerar que, si el bolsillo lo permite, conviene tener distintos tipos de calzada, según sea la ocasión.

Hay quienes privilegian el calzado para lucir en situaciones sociales, otros privilegian el que sea cómodo para caminar, otros el que les permita airear o cobijar los pies. Aun cuando hay muchas personas que no tienen calzado o que cuentan apenas con un par de zapatos, lo más común es que los habitantes de las ciudades tengamos más de un par y de más de un estilo.

Los corredores lo saben desde hace mucho: conviene alternar el calzado para que la humedad, las temperaturas del ambiente y de los pies, las condiciones del terreno y de cada viaje no los deterioren tanto. Alternar entre dos pares de zapatos redunda en que cada par dure más del doble, pues el “descanso” en su uso permite que se sequen mejor, que se aireen y que recuperen su forma. Y eso significa, en especial para los corredores, trotadores o quienes practican la caminata urbana o en montaña, que ese calzado sirva para recorrer más kilómetros sin problemas de roturas en el calzado y sin lastimaduras en los pies, rodillas, piernas y caderas.

Hay quienes no se preocupan gran cosa por la cantidad de kilómetros a recorrer  con un determinado par de calzado. Quienes usan pantuflas en su hogar lo saben bien: no recorrerán grandes distancias pero no se atreverían a salir muy lejos de su casa y a la vista de sus vecinos y colegas del trabajo con ellas puestas. Especialmente si son pantuflas con rostros de animalitos o de personajes de películas, por más populares que sean.

Existen otras personas que se preocupan porque el calzado complemente la elegancia del resto de su vestimenta. Algunos usan calcetines o medias que resalten o combinen con el color y la forma del zapato y que además den continuidad estética a sus ajuares. Quienes usan zapatos del tipo “formal” suelen caminar poco, como no sea en la oficina o en el antro. Y por eso no se preocupan gran cosa por el kilometraje que pudieran ofrecerles en una sola sesión en sucesivas sesiones de traslados. Es claro que mientras más formales o estéticos sean los zapatos, menos rendimiento por kilómetro podemos esperar de ellos. Así que hay quienes utilizan un determinado tipo de calzado para sus traslados de su casa al trabajo, la escuela o el antro, para cambiarlos por el calzado formal pero menos cómodo de su preferencia.

Algunos de nosotros estamos mucho más preocupados por el kilometraje y la duración de los viajes. Y por eso procuramos utilizar calzado que amortigue nuestros pasos y resista nuestros pesos. En especial cuando viajamos a otra ciudad en donde no conocemos muy bien las formas de trasladarse de un lugar a otro y consideramos que será necesario caminar bastante para llegar a la parada del tren, del autobús, del taxi o entre distintos puntos en esa ciudad.

El meollo del asunto es: ¿en qué condiciones están los caminos de la ciudad por los que tre trasladas? Si se trata de uan ciudad con banquetas irregulares, incompletas, interrumpidas como en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), hay quienes prefieren cargar en un bolso o en una mochila el par de zapatos “formales” y trasladarse con unos más mullidos aunque feíllos.

Algunas personas prefieren que sus zapatos sean tan formales que no llamen la atención y que no contrasten con el resto de su atavío. Y algunos preferimos que los zapatos que usamos, en especial si vamos a lugares en donde necesitamos que nos vean para que no nos atropellen, como en las avenidas de la ZMG, sean especial llamativos y luminosos. Los buscamos con reflejantes, de colores chillantes, mullidos, resistentes a largas distancias y que además combinen con otras ropas reflejantes y vistosas.

Desafortunadamente, hay reglas sociales que se han convertido en convenciones que generan mucho dinero a quienes viven de los productos de la estética deivados de ellas. Así, las mujeres en nuestras sociedades occidentales, más vulnerables, se sienten constreñidas a verstirse de manera formal y de acuerdo a la moda (del antro, de la oficina, de la casa), a usar maquillaje en la cara y tacones en los pies. Las ganancias para los fabricantes de cosméticos, de vestidos, de calzado, son mucho mayores cuando orientan sus productos al sector femenino del mercado.

Con que un producto esté enfocado a las mujeres, aunque sea igual en sus componentes y usos y sólo varíe en sus colores o empaques, será mucho más caro que los enfocados a ser usados por los hombres. Y en muchas ocasiones serán también más incómodos. Como los zapatos. Mientras los hombres tienen cierto margen de libertad para usar ropa y calzado más cómodos, las mujeres suelen ser blanco de mayor publicidad y de una cantidad mayor de reglas de vestir y de calzar. Usar tacones altos es casi una obligación para las mujeres, en especial en el trabajo y en los antros, mientras que los hombres serán objeto de críticas mucho menos mordaces y tenaces que aquellas dirigidas a las mujeres en caso de ropmer algún cánon de la moda.

Esto tiene como consecuencia que el simple hecho de trasladarse en la ciudad sea mucho menos engorroso para los hombres. No sólo es más fácil caminar para los hombres, incluso si escogen mal el calzado y tienen que caminar más de lo que es relativamente cómodo con un par de zapatos formales; las mujeres suelen usar calzado más constreñido por la moda y por las reglas de vestir en sus lugares de trabajo, estudio y hasta de esparcimiento. Trasladarse en las banquetas de una ciudad es una acción casi prohibitiva no sólo por lo incómodo del calzado sino también porque la moda que les exige a las mujeres maquillarse, vestirse y calzarse según las reglas de la moda, las convierte, en especial en nuestras sociedades tan poco igualitarias y tan mucho patriarcales, en blanco de críticas si no se arreglan y en blanco de acosos si lo hacen.

Por otra parte, aunque el calzado abierto puede ser usado por hombres y por mujeres, es mucho más frecuente que los zapatos para mujer sean diseñados para que éstas muestren el pie desnudo, ya sea que se vean los dedos, los tobillos o ambos. Los zapatos terminados en picos pronunciados suelen ser parte de las restricciones de las que son objeto los dedos femeninos, y mucho menos los dedos masculinos.

“Las enfermedades entran por los pies”, advierten algunas señoras de mayor edad, liberadas relativamente de las restricciones y reglas del uso del calzado femenino, pero no por eso los zapatos femeninos se vuelven más abrigados en algunas épocas. A las mujeres se les adjudica la función de arreglarse las uñas de los pies y de las manos y de exponerlas a la vista de hombres y de mujeres.

A los cansados pies femeninos, que se les exige verse frescos, limpios y sanos, se les imponen más reglas y más restricciones. Al caminar en la ciudad, en el campo, en las calles o al abordar medios de transporte como autobuses, trenes, automóviles o bicicletas, se les ofrece menor protección que a los pies masculinos. De cualquier modo, ¿en qué medida tienes en cuenta factores como la comodiad, el kilómetraje, la protección, al adquirir o escoger tu calzado para el uso cotidiano en el trabajo o la escuela? ¿En qué medida consideras esos factores para el calzado ocasiones especiales como viajes, fiestas, reuniones, traslados dentro del lugar de trabajo?

Un problema complejo y retorcido en nuestra aldea

Hace pocos años, algunos diseñadores y analistas de la ciudad y sus procesos comenzaron a utilizar el término “retorcido” (wicked) para describir problemas complejos que escapaban a la posibilidad de soluciones simples. Solucionar uno de sus aspectos suele derivar en que se trastornen los demás de maneras inesperadas. Esta “perversidad” en las reacciones desafía la generación de mecanismos y procesos que van más allá de medidas lineales y parciales.

En pocas palabras, abordar un problema retorcido implica plantear el problema más allá de unos cuantos factores y evitar las visiones reduccionistas que suponen que con controlar, eliminar o modificar unos cuantos factores la solución queda establcida.  Se requiere, principalmente, la reflexión en varios niveles, ámbitos y desde distintas disciplinas y perspectivas. En parte, los problemas retorcidos parecen escapar a las soluciones porque se han convertido en parte de un panorama complejo que parece haber logrado cierta estabilidad con la que muchos de los involucrados (o al menos algunos que sacan provecho de la situación) parecen estar conformes.

En nuestra aldea zapopana-tapatía es notable que las nuevas autoridades que entraron en funciones a finales del 2015 se han encontrado con este tipo d eproblemas, en especial al lidiar con los vendedores ambulantes en el centro de la ciudad. Los gobiernos anteriores le entraron a las dinámicas ya establecidas de corrupción y de beneficio mutuo (en detrimento de la calidad del centro de la ciudad de Guadalajara y otras zonas de atracción de transeúntes-clientes-vendedores-comercio informal). Y este gobierno municipal, cuyo titular aspira a ser gobernador de Jalisco, se ha planteado atacar el problema de raíz.

Aunque personalmente no conozco cuál fue su estrategia decisional, ni la totalidad de los actores involucrados, lo que se les ha planteado es precisamente un problema peor que complejo: es “retorcido” en el sentido de que no esperaban todas las reacciones que se han venido, desde la aprobación de los usuarios de la ciudad, hartos de los vendedores, hasta las protestas de los vendedores informales que han aprovechado para comenzar a organizarse. O al menos a aprovechar las redes sociales reales (aunque en parte también las virtuales) para comenzar a organizar su opoición a las autoridades del ayuntamiento tapatío.

En el momento en que escribo esto, hay noticia de que se han enfrentado los vendedores con la policía, de que los vendedores comienzan a organizarse y a recurrir a las leyes, de que el ayuntamiento planea desalojar a los vendedores de varias zonas históricamente caóticas en la ciudad, además del centro histórico. El problema retorcido, encuentran las autoridades tapatías, está más extendido de lo que podría parecer a algún turista que atravesara el centro tapatío. Hay vendedores de todo (desde “chinaderas”, “chuchulucos”, comida chatarra, ropa de factura legal o no, aparatos y accesorios electrónicos, hasta muestras médicas, drogas legales e ilegales) y los hay en casi todos los rumbos de la ciudad y del municipio y es probable que incluso más allá de los límites municipales, para incluir a buena parte de la metrópoli. Hay noticias que ya conocíamos pero que no se difundían: la ciudad es un paraíso para la economía informal y es un caos cuando se le ve desde las aspiraciones de que el espacio público urbano quede relativamente delimitado en sus usos.

El planteamiento anterior lleva a una pregunta que propone ese razonamiento para otra área problemática. Ya sabemos que las ciudades latinoamericanas han seguido, en buena medida, el ejemplo de las ciudades estadounidenses para su dispersión: espacios relativamente especializados, con suburbios-dormitorios y grandes problemas de movilidad urbana. La idea es que la gente llegara rápido a sus lugares de trabajo desde sus lejanas viviendas y que sus hogares estuvieran lejos de las actividades económicas. Lo que ha generado que se expanda el mercado de automóviles particulares, el transporte colectivo y no motorizado sean marginales y que se vendan además muchos bienes raíces en las orillas de las ciudades y muchos combustibles para alimentar a los automóviles particulares que transportarán a los trabajadores-conductores entre sus viviendas y sus trabajos.

La pregunta, en concreto es: ¿de qué manera los académicos de la Universidad de Guadalajara, las autoridades de la Zona Metropolitana de Guadalajara, se han planteado solucionar el problema retorcido y complejo que representa la creación de centros universitarios que resultan periféricos respecto al centro de la ciudad de Guadalajara? Habría que considerar que, dado el modelo de desarrollo urbano que implica la dispersión de la ciudad de Guadalajara, estos centros universitarios, en concreto los ubicados en la zona de Los Belenes (Zapopan) representan una especie de “suburbio escolar” que se ubica relativamente fuera de la ciudad. Habrá que tomar en cuenta que la población de Zapopan comienza a establecerse fuera del anillo periférico y con ella ha acercado la parte de “dormitorios” de la ciudad a esos confines. Pero no ha acercado los medios de transporte, los servicios, los lugares de trabajo, las infraestructuras adecuadas para el traslado, permanencia y seguridad de los estudiantes, los académicos, los trabajadores universitarios.

Como mencioné en los primeros párrafos, se trata de un problema “retorcido” y complejo que no admitirá una solución simplista como: “al llegar los estudiantes a esos centros universitarios la situación de transporte, servicios, comedores, seguridad, infraestructura, se resolverá gradualmente y por sí sola”. Es evidente que se requerirá de una serie de intervenciones de parte de los involucrados. Intervenciones que van desde consultar a quienes ya se trasladan a esos rumbos de la ciudad, un conocimiento detallado de la accidentalidad, la morbi-mortalidad de la zona en términos de cada uno de los modos de transporte disponibles y potenciales, las infraestructuras que ayudan o estorban a la calidad de vida y a la conservación misma de la vida de los habitantes, transeúntes, usuarios y de la población de los centros universitarios.

El problema retorcido y complejo se planteará pronto también para otro de los centros univesitarios que se propone en la Zona Metropolitana (para que el que se solicita un monto de aproximadamente $500 millones de pesos): el de Tonalá. Cuando aún no se resuelven los problemas de acceso, seguridad, servicios, permanencia, infraestructura en los dos centros universitarios ubicados en la zona de Los Belenes (además de las otras áreas universitarias con negocios del espectáculo en las inmediaciones, entre el centro de Zapopan y la zona de Los Belenes), se plantea generar otra situación que requerirá soluciones que ya muestran un notable rezago para finales del 2015. La evidencia de que esos problemas no se han siquiera planteado adecuadamente, ni se ha generado una ruta crítica de las soluciones que deberán estar ya en operación, es que desde hace al menos un lustro que se plantea el traslado del Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades a Los Belenes.  No se han logrado consolidar ni las soluciones y ni siquiera los planes se han dado a conocer a los involucrados. Por alguna razón en inglés se les conoce como “stakeholders”. Los intereses de esos involucrados pueden hacerlos actuar como “agentes”, más que como “sujetos” a las acciones de quienes toman las decisiones en su nombre.

Los universitarios quizá podríamos aprender de las reacciones que han tenido que enfrentar en las últimas semanas las autoridades municipales de Guadalajara. ¿Qué pasará cuando se anuncie que habrá traslado a Los Belenes si no se ha consultado a nuestros stakeholders?