¿Quién puede gestionar un espacio para ciclistas?

En días recientes se ha desatado en Guadalajara un debate en torno a una propuesta de convertir un edificio privado en un parque público. En ese edificio, ubicado en las avenidas México y Chapultepec, han estado principalmente tiendas departamentales: un sus orígenes una de capital tapatío y posteriormente empresas de capitales transnacionales. La discusión se ha centrado entre quienes proponen, primero, expropiar el edificio, luego derrumbarlo y acabar por poner ahí un parque público, frente a quienes señalan el alto costo que conllevaría ese proyecto. Mientras que los primeros  proponen un parque en ese espacio, otros señalan que hay terrenos, edificios o bodegas en la cercanía de la Avenida Chapultepec y del barrio de Santa Tere cuya adquisición tendría un costo menor.

Bajo el argumento de que existen escasas áreas verdes en la zona se promovió la recolección de firmas en las redes sociales virtuales para apoyar el primero de los proyectos. En su comentario editorial, Diego Petersen (El Informador: “Gobernar para las redes”, 18 de febrero de 2016) señala que si el gobernador actual se guiara por las propuestas de las redes sociales, como parece al responder a la provocación de las redes sociales virtuales, estaría siguiendo ocurrencias de las redes, algo peor que simplemente gobernar por ocurrencias como su antecesor.

Por su parte, Iván González, en el mismo diario y fecha (“En dónde hace falta el arte”, suplemento círculo informativo) señala que la propuesta de parque tiene una alternativa que consiste en generar un teatro. La oferta cultural en Guadalajara es todavía más escasa en otras zonas de la ciudad, afirma.

En todo caso, ambas propuestas contemplan la posibilidad de derrumbar el edificio para dejar el terreno libre, ya sea para áreas verdes o para construir un nuevo edificio. De las propuestas anteriores, aunque no necesariamente en ese mismo espacio, se desprende la posibilidad de que tanto las autoridades como los habitantes de este pueblito tapatío y así como los empresarios, promuevan la creación de espacios que apoyen modos de movilidad no motorizada o, al menos en combinación con transporte público en vez de la enorme dependencia del automóvil que se muestra en la zona metropolitana de Guadalajara. Aunque desconozco las condiciones estructurales y la expectativa de vida activa del edificio de marras, los usos previos que tuvo esa construcción y su actual estructura permiten pensar en la posibilidad de que se utilizara como un espacio de confluencia de personas que dejan su automóvil en la parte del sótano, con aquellas que llegan en autobús o a pie, para acceder a bicicletas, ya sean públicas vinculadas con el actual sistema de préstamo (“Mibici”) o particulares. Hay algunas personas que han señalado que el costo de adquirir y derrumbar este edificio, colindante con la avenida Chapultepec, de alto costo, sería mucho mayor que la adquisición de otros espacios en la zona de Santa Tere que podrían transformarse en terrenos con vocación de parques y espacios públicos y culturales.

Como se ha visto en otros contextos urbanos, en especial en Europa y Estados Unidos, las estaciones de bicicleta cercanas a las estaciones de tren o de autobuses, conectadas con estacionamientos de automóviles o cerca de zonas de tránsito intenso de peatones, pueden servir de espacios de transición entre distintas zonas de la ciudad con distintas vocaciones para el servicio de modalidades distintas de movilidad. Así, cerca del centro de algunas ciudades existen estaciones para bicicleta que ofrecen, además de espacios para estacionar y almacenar bicicletas (por horas, días o incluso semanas o meses), servicios de mantenimiento y reparación, regaderas, renta o venta de bicicletas y accesorios.

La pregunta que se plantea a partir de la propuesta de un parque en la zona es la de ¿quién debe promover este tipo de espacios de confluencia a los que puedan acudir los ciclistas o los peatones? ¿De qué manera podrían promoverse espacios que sean a la vez estaciones de transporte colectivo y estaciones de transición a otros modos de moverse en la ciudad, ya sea por zonas peatonales, ciclovías o hacia estacionamientos de quienes viajan desde y hacia los suburbios en transporte colectivo pero a quienes acaba estorbando los autos particulares en el centro de la ciudad?

Siguiendo la idea de la propuesta de aprovechar ese espacio, podría pensarse en que ése U OTRO edificio contuviera estaciones de transición y servicios para diversos usuarios de las calles de la ciudad. Transitar a bicicletas, estacionar automóviles, cambiar a transporte colectivo o seguir el viaje a pie sería factible en una zona como aquella en la que se ubica el edificio cuya desocupaciómn dio lugar a la propuesta: una zona habitacional por una parte, pero de esparcimiento y de oficinas por la otra; cerca del centro de la ciudad y a la vez vecina de avenidas de grandes flujos de automóviles (Vallarta, Américas, La Paz, Unión, México, Niños Héroes) y de paso de transporte colectivo, además de zona de las estaciones de bicicletas públicas.

La inquietud que queda es si sería posible que los gobiernos locales o del estado promovieran ese tipo de espacios de transición dado que ya gastan tantos recursos en apoyar el tráfico de automóviles particulares y comienzan a darse cuenta (o, al menos, a utilizar como medio de promoción política) de la importancia de las aceras y de las alternativas que ofrece el caminar y pedalear en la ciudad como complementos de una incipiente red de transporte colectivo. Las consecuencias deseadas de este tipo de espacios son principalmente la promoción de formas de traslado no contaminantes, la mejoría en la calidad de los espacios para los peatones, la reducción de la contaminación auditiva y del aire, además de la reducción de la dependencia respecto a los automóviles particulares. Una consecuencia perversa, empero, sería la posibilidad de que el espacio atrajera más automóviles cuyos ocupantes quisieran luego aprovechar el acceso a otros medios o a espacios ciclistas o peatonales. Lo que no sería deseable ni para los vecinos, ni para las autoridades locales y estatales, ni para los visitantes ni los empresarios, consistiría en el abandono de ese espacio hasta que éste se convirtiera en un edificio con basura y foco de infección, pues en vez de mejorar la plusvalía de los barrios con los que colinda, acabaría por deteriorar, dada su extensión de cerca de 10,000 metros cuadrados, una buena cantidad de metros lineales sobre las calles de Reforma y México, además de las zonas habitacionales y comerciales de cuadras a la redonda.

Si no son los gobiernos, ¿cabría la posibilidad de que los empresarios de la comida, la ropa, las antigüedades, las bicicletas, los artículos deportivos, los arquitecto, los restauranteros, fueran conscientes de las posibilidades de atender y hasta atraer clientes y ganancias a quienes se transportan en bicicleta y a pie? ¿O deberán auto-gestionar este tipo de espacios y de servicios los propios ciclistas y peatones, desde las organizaciones que en años recientes han comenzado a clamar por una mejor calidad de vida, formas no motorizadas de movilidad, mayor seguridad en las calles y en las unidades de transporte colectivo? ¿A quién quedará la tarea de promover este tipo de soluciones o de plantear este tipo de necesidades?   

Separar todo de todo lo demás: los centros periféricos

Separar todo de todo lo demás: los centros periféricos

La idea original era separar los procesos industriales contaminantes de las áreas de vivienda. La separación y delimitación de áreas urbanas especializadas generó, por una parte y en el corto plazo, el saneamiento de ciudades que estaban tan contaminadas que se convirtieron en importantes puntos de referencia, como Londrs y Barcelona. Por otra, en el largo plazo llevó a  la dispersión de las ciudades.

Las manchas urbanas han seguido este proceso de expansión a pesar de que muchos d elos procesos industriales ya no arrojan tantos desechos ni humos ni partículas como en la época en que surgió la idea de separar la producción industrial de las funciones de reproducción biológica simple y ampliada de la fuerza de trabajo (es decir, descansar, comer y tener hijitos). Las ciudades estadounidenses conservaron esa inercia de separación por muchas más décadas que las ciudades europeas, en buena parte por la disponibilidad de espacios hacia donde expandirse. Las ciudades latinoamericanas, y en especial las mexicanas, copiaron ese modelo del vecino del norte y, de paso, compraron la idea de que para trasladarse entre un espacio especializado y otro (entre la vivienda y el trabajo, entre las escuelas y los lugares de consumo) podría hacerse con relativa eficiencia con automóviles dotados de motores de combustión interna. Y las economías locales, regionales y nacionales se volcaron a atender las necesidades de los conductores: carreteras, centros comerciales, amplios estacionamientos, amplias avenidas rectas, escuelas dotadas de áreas de estacionamiento. La especialización derivó, a lo largo de los años, en el abandono de los centros de las ciudades.

En las ciudades tradicionales, esos centros constituían los espacios de intercambio, de encuentro, de cultura, de espacios compartidos y poco especializados. Lo más probable es que existieran actividades económicas al lado de las religiosas, actividades culturales y educativas al lado de los espacios de vivienda. Muchas de las ciudades europeas han logrado conservar, a pesar de la idea de especializar espacios, centros y ciudades en donde se entreveran funciones y actividades, y en donde no es necesario utilizar el automóvil para llegar de un lugar a otro. La “plaza del mercado” se encuentra adyacente a templos y edificios de gobierno, a pocos metros de los lugares de vivienda de quienes son a la vez clientes, parroquianos y ciudadanos-contribuyentes.

En las ciudades estadounidenses y en algunas de las mexicanas, los centros se desintegraron, se demolieron (como sucedió en buena parte del centro histórico de Guadalajara) o se abandonaron ante las nuevas ofertas de espacios m aislados de losvivienda quedaron as de Guadalajarasuye a las otras funciones barriales (vivienda, comercio, alimentacis urbanasás amplios y baratos, aunque lejanos y accesibles únicamente con vehículos de motor. Los sistemas de tranvía fueron sustituidos por transportes motorizados. La industria automotriz estadounidense se convirtió en fuerza de presión para hacer esa sustitución de vehículos de tracción animal por vehículos que no dejaran residuos de sus procesos digestivos, como los caballos. Y también presionó, junto con los fabricantes de neumáticos, para que se construyeran más y mejores carreteras que comunicaran entre sí los distintos espacios especializados. Las autoridades mexicanas se encandilaron ante los trazos modernos de las ciudades del norte y copiaron el modelo. Al fin que en México también hay petróleo y mucho espacio por conquistar.

Así que las ciudades redujeron su densidad, se multiplicaron los accidentes en avenidas y carreteras, han sido cientos de miles los peatones que han muerto a causa de esta rauda población de vehículos motorizados que ahora domina nuestras ciudades.

Las universidades no han quedado fuera de ese afán de instalarse en espacios especiales ni del afán de que sus comunidades se conviertan en poseedores de símbolos de status como han sido los automóviles, así sean de los más económicos o de los más inseguros o de los más contaminantes y añosos. Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional Autónoma de México es un ejemplo de esa tendencia, aun cuando ahora ya no se nota su afán de distanciarse de la ciudad de México, cuando la metrópoli se ha instalado a sus puertas. De algún modo refleja esa ciudad universitaria el deseo de muchos de no vivir cerca de sus trabajos, sino de que sus trabajos y escuelas estén cerca de donde viven.

En otras ciudades y universidades se ha imitado el modelo de las ciudades universitarias aisladas de las otras funciones urbanas. Ejemplos de esta tendencia se aprecian en la Universidad Autónoma de Aguascalientes, en la Universidad Autónoma de Zacatecas, en la Autónoma de Chihuahua, en la Autónoma de Nuevo León, por mencionar algunas. Las instituciones privadas de educación superior no han estado exentas de este afán de concentrar sus actividades en espacios que excluyen a las otras funciones barriales y urbanas (vivienda, comercio, alimentación, producción industrial o agrícola). Así, el Tec de Monterrey lo ha hecho con diversos centros en varias ciudades, mientras que el ITESO siguió el ejemplo en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Los suburbios dedicados a la vivienda quedaron así aislados de los barrios centrales en los que se cumplía una variedad de funciones. Y, al igual que las zonas industriales,  las universidades se convirtieron en otros suburbios, muy pocas veces accesibles a pie desde los espacios comerciales o de vivienda. Los espacios comerciales se convirtieron tambian contentos: el conductor y sus escasos pasajeros, el vendedor de autos, el .

La disponibilidad de calles, carreteras, avenidasén en espacios amplios y aislados de la ciudad. El caso de Plaza del Sol en las fronteras entre Zapopan y Guadalajara fue de los primeros ejemplos en la ciudad de Guadalajara.

El problema perenne fue el de la manera de llegar a estos suburbios: para pasar de uno a otro siempre se tuvieron en cuenta los intereses de las compañías fabricantes de automóviles y muy poco las necesidades de traslado de los usuarios de estos espacios. Así, ante la falta de oferta de transporte colectivo, de parte del estado o de los empresarios o de las universidades, la solución que se ofrecía a los clientes de las plaza comerciales, a los profesores, trabajadores y estudiantes en las universidades, a los que requerían volver a sus viviendas, fue la compra de vehículos de motor. Con ello se cubría la ilusión de un transporte oportuno, pues el vehículo suele estar a unos cuantos pasos del lugar en el que se duerme y come, a la vez que de un transporte eficaz y veloz, según las especificaciones de potencia y rendimiento que anuncian los fabricantes. La disponibilidad de calles, carreteras, avenidas y estacionamientos parecían augurar que todo iría “sobre ruedas”, de no ser porque muchos miles y millones de habitantes recurrirían a la misma solución, con lo que se multiplicarían los tiempos de traslado, los accidentes, los costos para los ocupantes de los vehículos y para quienes se siguieran trasladando por otros medios no motorizados.

La aspiración de muchos univrsitarios de tener vehículo propio se incorporó en la estrategia de generar ciudades universitarias en la periferia de las ciudades. Así: parecía que todos estarían contentos: el conductor y sus escasos pasajeros, el vendedor de autos, el empresario de la gasolinera, la empresa paraestatal dedicada a extraer petróleo y procesarlo, el constructor de calles, el constructor de estacionamientos, el proveedor de neumáticos y otros aditamentos para los vehículos de motor.

Así que la lógica de crear centros especializados en las periferias de las ciudades acabó en un resultado perverso: pérdida de tiempo en los traslados, más accidentes mortales o incapacitantes, saturación de las calles y de los estacionamientos y de las avenidas de llegada a los centros especializados, poca actividad física, poco tiempo para otras actividades, pues el traslado consumiría buena parte del tiempo y del dinero de los que se trasladan en vehículo de motor.

La propuesta de ciudades universitarias responde también a la lógica de más terreno por menos dinero, pero la creación de estos centros en las periferias no ha tomado en cuenta, más que en algunos, contados, casos, la necesidad de traslado y de cubrir otras funciones para los usuarios de esas ciudades universitarias. En vez de bibliotecas barriales, se concentran ahora los libros y revistas en enormes bibliotecas alejadas de los lugares de vivienda. Los estudiantes que necesitan consultar un material impreso deben trasladarse varios kilómetros y durante largos lapsos de tiempo para poder acceder a materiales antes accesibles en diversos puntos de los centros de las ciudades.

En el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara, a pesar de que han transcurrido varias décadas de la implantación de estos modelos de especialización, y de que los nuevos planeadores urbanos han caído en la cuenta del valor de los barrios y de la necesidad de generar espacios menos excluyentes, que den cabida a otras funciones urbanas (alimentación, vivienda, comercio, cultura), los centros de las universidades apenas comienzan a integrarse a las vidas urbanas más ricas. Algunos casos, como el Tec de Monterrey (en Zapopan), han apoyado la creación de ciclovías y de formas alternativas de llegada a sus instalaciones, así como el ITESO. La Universidad de Guadalajara ha promovido, al ritmo que le es característico (pausado y voluble) y ha establecido centros fuera de la ciudad pero sin generar la infraestructura que los haga accesibles a pie, en bicicleta, en transporte colectivo y parece apostar a que los universitarios sigan contaminando el ambiente, lleguen en vehículos particulares y ocupen grandes extensiones de terreno en estacionar esos vehículos. Uno de los graves problemas que se le presenta a la principal institución pública de educación superior en el estado de Jalisco es el de cómo harán los estudiantes y profesores, además de los trabajadores administrativos y de servicios para llegar a esos centros que siguen desconectados de la ciudad y, una vez ahí, cómo asegurar que haya servicios de comida, traslado, servicios médicos, entre otros, para que la universidad no se convierta en un espacio de aislamiento.

Un propietario oportunista: la movilidad en el pueblito zapopano-tapatío

 ¿Quién es el responsable de los traslados en la Zona Metropolitana de Guadalajara? Parecería que hemos llegado al nivel de desarrollo urbano al que hace unos treinta años aludía un visitante a Calcuta; asombrado, había llegado a la conclusión de que en esa ciudad de La India no eran necesarios los reglamentos pues bastaba con observar el tamaño de cada vehículo para conocer su jerarquía en la escala de los depredadores urbanos. Era claro que en la ciudad de Calcuta el peatón era el más vulnerable y el que tenía que esperar a que pasaran todo los demás: bicicletas, motos, autobuses, camiones de carga, patrullas, ambulancias…

Además de que Guadalajara se ubica en una latitud muy similar a la ciudad de india, ahora hemos logrado prescindir de las normatividades escritas. ¿Para qué necesitamos un reglamento de tránsito que apenas menciona al peatón si nos basta con saber que es éste el que menos derechos goza y el que más daños arriesga sufrir. El problema, según lo veo, es que quienes son los responsables asignados de la tarea de regular, coordinar y facilitar la movilidad de los habitantes y visitantes de esta noble y leal ciudad, no han sido capaces de anticipar las políticas de movilidad adecuadas. En una ciudad tan dispersa y mal planeada como es la Zona Metropolitana de Guadalajara, hace décadas que sufriomos por la contaminación ambiental causada por una enorme cantidad de vehículos de motor, la mayoría en manos de particulares y pocos dedicados a prestar un servicio de traslado, ya sea como taxis o como autobuses.

Las limitaciones del transporte colectivo en Guadalajara y las ciudades vecinas son conocidas desde hace medio siglo. Y son pocas las acciones y las estrategias que se han integrado como parte de los planes oficiales para facilitar o promover los traslados de una parte a otra de la ciudad, mucho menos para conectar con sistemas más amplios de traslados regionales o nacionales. Parte de la responsabilidad asignada para el asunto de la movilidad se ha dejado en manos de una secretaría que, no debe resultar sorpresa, se denomina “Secretaría de Movilidad” y que depende, al igual que otras secretarías, del poder ejecutivo del estado (es decir, del gobernador). Cabría esperar que, siendo que todos los secretarios responden a un mismo jefe, tuvieran alguna coordinación entre ellos para resolver los problemas que corresponden a cada uno de ellos… Y al menos no estorbar las funciones de los demás secretarios.

El responsable y, en cierto modo, el “propietario” de los problemas y las soluciones de movilidad en la ciudad sería el titular de esa secretaría. No obstante, en meses recientes, sobre todo hasta hace unos pocos días, con el cambio del titular de esa secretaría, parecería que, más que dedicarse a administrar, anticipar, resolver los problemas de la movilidad, esta secretaría se ha dedicado a sustituir a los bomberos de la ciudad (que ya de por sí cuentan con escasas estaciones en la metrópoli) y, “van a donde hay incendios”, aunque estos sean sólo figurados.

La Secretaría de Movilidad se dedica a resolver bomberazos en vez de responder a prioridades, planes, estrategias, operativos que sean diseñados en anticipación de los problemas de transporte en la metrópoli. Así, ha respondido, en parte por órdenes explícitas del gobernador Aristóteles Sandoval, en parte por carecer de un plan propio como secretaría, a distintas urgencias que no supo anticipar y que luego ha tratado de resolver de una en una.

El hecho de que se haya generado una flotilla de autobuses verdes y bajado la tarifa de $7.00 a $6.00 como respuesta al atropellamiento de cerca de veinte estudiantes en marzo del 2014, los operativos de control de alcoholemia (en donde trabajan las famosas “toritas”), las respuestas tardías al control y registro de autobuses y sus rutas, así como de los taxis y sus permisos, han convertido a la secretaría, más que en un agente de solución de problemas, en una revoltosa que genera más problemas de los que pretende resolver.

Así, el operativo de control de los traslados a partir del uso de la tecnología Uber, seguido por el control de los taxis (de los que, casualmente, se descubre no están adecuamente registrados, regularizados, apropiados y que probablemente tienen, hace muchos años más prestanombres que propietarios) demuestra que no había un plan “A” previamente diseñado, sino un plan “B” pergeñado sobre las rodillas. El operativo acabó desatando violencia entre unos prestadores de servicio y otros. Entre los choferes que manejan los automóviles de empresarios acostumbrados a la corrupción protectora o de ojos de hormiga de la SEMOV y habituados a que les acepten sus carcachas de escasa seguridad contra los choferes de uber, con lo que se vulneró también a los usarios de las (relativamente) nuevas tecnologías.

La falta de coordinación entre las secretarías que (se supone) tienen un mismo jefe, ha ocasionado aun más caos y retardos en las posibilidades de trasladarse de un lugar a otro dentro de una ciudad que lleva décadas de atraso en el renglón del transporte colectivo, ya sea público o privado. De tal modo, las obras del tren ligero se iniciaron en varios frentes, como resultado de que son distintos contratistas los que han entrado a operar en distintos puntos de la ciudad. Como son distintas secretarías las involucradas, y múltiples contratistas, además de distintos “propietarios”, la coordinación no ha sido una virtud que los distinga. Así, a pocas semanas de concluidas las obras de las zonas 30 en el centro de la ciudad, éstas pronto tuvimos que darlas por perdida debido a las desviaciones de una gran cantidad de vehículos cuyo peso y cantidad no habían entrado en los cálculos de lo que debían soportar como zonas tranquilizadas.

 Las obras, el caos y las consecuencias seguirán al menos hasta el 2017 para los negocios y vecinos, para los usuarios y prestadores de servicios. Y muchos de quienes viven lejos de esas obras o tienen que trabajar en lugares que no se ubican en las zonas se ven también afectados por las desviaciones, además de por las obras que se han abierto en otros frentes, ya sean para mejorar la movilidad o para corregir inundaciones y otras consecuencias de una planeación urbana hecha sin ganas de anticipar lo que podría suceder ni de recordar lo que año con año y temporada tras temporada se repite: más embotellamientos y enfangamientos.

Muchos de quienes habitamos esta metrópoli podemos anticipar el caos que se vendrá a mediados de agosto, cuando miles de estudiantes de distintos niveles regresen a clases. Lo que probablemente no podrán solucionar len la secretaría que es “propietaria” y a la vez encargada de resolver con oportunidad (y no, cuando salga la ocasión y se pueda anunciar alguna medida para resolver algo que creció sin que los encargados/responsables/propietarios se hubieran dado cuenta).

¿Dónde está la previsión y dónde los planes de trabajo para atacar estos problemas desde la Secretaría que en unas cuantas semanas podrá denominarse de la INMOVILIDAD?

Por otra parte, los alcaldes electos de Movimiento Ciudadano, encabezados por Alfaro en Guadalajara han anunciado que harán uso de sus facultades y harán que la movilidad vuelva a las manos de los ayuntamientos en aquellos municipios gobernados por los naranjas. De alguna manera, a la vista del caos que se deriva de la falta de previsión de una secretaría y la falta de coordinación de ésta con las demás, los alcaldes de Movimiento Ciudadano anticipan que serán capaces de generar planes, de proponer soluciones y con ello muestran que quieren quitar la propiedad de estos problemas al gobierno del estado y lucirse en vez de seguir con esta historia de la infamia que ha sido la de los traslados en la metrópoli zapopano-tapatía…

En contraste con tantos nichos de oportunidad de negocios que han sido desperdiciados por no generar establecimientos públicos y privados que atiendan a los usuarios de los servicios de movilidad (estaciones, paradas, aceras adecuadas, caminos peatonales y de transición entre modalidades de transporte), los alcaldes de MC parecen haber encontrado un nicho de oportunidad para aprender y practicar soluciones en su camino a la gubernatura. El proponer soluciones prácticas y de normatividad en el difícil campo de la movilidad metropolitana podría valerles, aun cuando sean soluciones parciales, la posibilidad de que los electores consideren en pasar a sus manos el control del gobierno del estado. Si bajan los polvos levantados por la desorganización y la falta de coordinación, aumentarán seguramente la claridad de los votantes hacia un determinado color entre los partidos políticos. Quien logre apropiarse adecuadamente y nombrarse el responsable de haber solucionado o siquiera anticipado algunos de estos problemas, estará en mejores condiciones de aprovechar la oportunidad que ha desaprovechado una secretaría (y un ejecutivo) sin visión de la complejidad que representa el trasladarse en una ciudad de esta magnitud y con estos antecedentes de dispersión espacial, corrupción en la prestación de servicios y falta de vigilancia y sanción de quienes están encargados de mover a quienes la habitamos.

Una propuesta sencillita…

Tengo tres décadas en la docencia universitaria. Y hace algunos ayeres reflexionaba sobre algunos de los temas que expongo a continuación. Mi intención era exponerle a mi entonces jefe, el Dr. Manuel Rodríguez Lapuente el argumento central: ¿y si los académicos y estudiantes tuviéramos espacios dignos para el trabajo, la producción y la discusión académica? Pero ni yo ni los otros académicos del extinto Instituto de Estudios Sociales (posteriormente Departamento de Estudios de la Cultura Regional, también extinto por capricho de funcionarios incompetentes y carentes de argumentos) pudimos plantear jamás esa inquietud ante Rodríguez Lapuente, primero porque un terremoto nos hizo salir del edificio de Liceo y Juan Álvarez para nunca más volver. Aprovechando la situación de a tierra temblorosa, ganancia de educación media de la Universidad de Guadalajara, únicamente regresaría ahí la burocracia del Sistema abocado a ese nivel educativo. Y luego porque, en expresión de mi padre, al Dr. Rodríguez Lapuente se “le ocurrió morirse” en mayo del 2003.

                Así que ahora, después de conmemorar el décimo aniversario luctuoso del Dr. Rodríguez Lapuente, me atrevo a volver a la misma reflexión. Quizá en otra década más la Universidad de Guadalajara logre conseguir funcionarios capaces y además que lo sean de gestionar recursos para que más que UNA sola “aula digna” por cada tantos “salones indignos”, haya la posibilidad de adquirir mobiliario y algunos equipos para acondicionar adecuadamente los espacios en los que trabajamos los docentes y en donde se esfuerzan los estudiantes por aprender de los ejemplos y contrajemplos que les ofrecemos sus antecesores en los oficios, al menos los de las ciencias sociales.

                Una primera pregunta relacionada con la dignidad es la de ¿cómo llegamos a nuestro(s) centro(s) universitario(s) los trabajadores y los estudiantes de estos espacios? No es secreto que al menos que desde que yo era miembro activo del cuerpo estudiantil del jardín de niños de la escuela “Anexa a la Normal”, cuando el horrible y tambaleante arco-puente de la avenida Alcalde era edificación “nueva y moderna”, la avenida de los Maestros se ha utilizado de estacionamiento. Y esa práctica ha continuado por décadas, en especial de parte de los abogados, que solían transportarse en coche, con todo y traje, corbata y zapatos “chaineados”. Pero no todos llegamos siempre en vehículo privado, pues a algunos les alcanza el dinero apenas para pasajes en transporte colectivo, para llegar a pie por las deterioradas banquetas o en airosa y vulnerable bicicleta. Afortunadamente tenemos una estación del tren ligero a unos cuantos cientos de metros y literalmente SOBRAN los autobuses por la avenida Alcalde. Ya veremos si, para cuando se termine la línea 3 del tren ligero, podremos utilizarla los universitarios de las ciencias sociales, pues ahora que habrá mejor transporte en el centro de la ciudad, el centro universitario está por mudarse a la periferia de la ciudad, a una zona en donde se reiniciará el ciclo de escasez de transporte, vulnerabilidad de peatones y ciclistas y se privilegiará nuevamente el transporte en automóvil particular, lo que generará más contaminación y el uso de potenciales áreas verdes para reales estacionamientos de “su majestad” el automóvil. Por cierto, en la zona en que fue atropellada y muerta una estudiante de la preparatoria 10 de la U. de G.; una zona caracterizada (como buena parte de la zona metropolitana de Guadalajara) por la indignidad y peligrosidad de sus estaciones y paradas de autobús.

 

La práctica de estacionar automóviles en la vía pública se ha complementado además con la instalación, en la acera pública, de múltiples empresas gastronómicas que se encargan de atender a las hambres matutinas, vespertinas y nocturnas de la población estudiantil, civil y burocrática de la zona. La resistencia generada a los bichos y enfermedades de las regiones gástricas sólo ha tenido parangón en la resistencia a mejorar el tráfico de peatones por esas aceras añosas y más arrugadas que la piel del más decano de los profesores de la antigua Facultad de Derecho.

                Como bien decía el Dr. Rodríguez Lapuente, cuando la Universidad de Guadalajara “perdió sus facultades”, eso no significó que la zona universitaria mejorara en gran medida, a no ser por la biblioteca que lleva el nombre de quien se preguntaba “¿qué haré ahora que tengo nombre de biblioteca?” Ni las banquetas, ni las rejas, ni los accesos (entradas y también superficies) no han mejorado gran cosa y sospecho que están ahí desde épocas anteriores a que el Dr. Rodríguez Lapuente y Hugo Gutiérrez Vega llegaran a la Universidad expulsados de Querétaro por comunistas.

                Y ya adentro del actual centro universitario, los jardines, las rampas, las escaleras, han sido dotados de alguna que otra banca, sombrilla y hasta del anuncio de Wi-Fi. Lo que no se ve con mucha frecuencia es que llegue precisamente esa “frecuencia” para captar internet ni en los salones ni en los jardines. ¿Cómo hacen los usuarios de sillas de ruedas para acceder de una zona inferior del centro universitario a otra en un nivel superior? Simple: tienen que salir del centro hacia la periferia y volver al centro por la banqueta de la calle, acera que está quebrada, irregular, y además plagada en largas porciones de automóviles estacionados. En otros casos es más simple todavía: los usuarios de sillas de ruedas no pueden acceder a los pisos superiores. Que tengan clases o hagan trámites, pichis y pochos en la planta baja, parecen haber declarado los funcionarios y los arquitectos de este añoso centro. ¿Para qué poner un elevador, si TODOS tenemos la obligación de ser jóvenes, atléticos, de nunca romper una pierna y mucho menos tener una lesión en la columna vertebral? El que la tenga, que no estudie, ni trabaje, ni venga, ni se acerque, ni nada.

                Ya que mencioné las tan naturales funciones de hacer pichis y pochos, bien podríamos pensar en que esas actividades expulsoras podrían realizarse en un espacio digno. Lo malo es que en los sanitarios (a los que suele llamarse “baños”, pero son espacios en que difícilmente es posible lavarse la manos, mucho menos bañarse realmente) existe poco o nulo equipamiento para uso de personas que se transportan en silla de ruedas, ancianos o de personas normales que necesiten papel higiénico, jabón o, siquiera darse una peinadita. Si no hay espejos, menos sustos, piensa el funcionario-tipo que está detrás de la infraestructura de este centro universitario. No vaya a ser que a alguien (alguno de esos profesores o estudiantes hippies, hípster, ecologistas o proletarios) se le ocurra llegar en bicicleta a la universidad en pleno verano y quiera bañarse, rasurarse, peinarse y acicalarse en alguno de esos baños en donde no hay posibilidad de tomar un baño. Total, son filósofos, sociólogos, historiadores y hasta aspirantes a escritores o editores y, como ya saben los funcionarios-tipo, esos tienden a no bañarse, a diferencia de los abogados que sí tienen casa, carro y hasta despacho en donde despacharse un buen baño cotidiano.

                Y zázcatelas que alguien se cayera, le diera una diarrea, tuviera un síncope o algo tan simple y fulminante como un infarto. ¿A dónde acudir? ¿Al “baño” a morirse? ¿A alguna área supuestamente verde para recibir inmediata y sagrada sepultura? ¿Para qué una enfermería, ya no se diga varias distribuidas por el campus, si las instalaciones de la Cruz Verde de Guadalajara están apenas como a 500 metros de la esquina?

 

 

                ¿Un salón para realizar juntas, para presentar sesudos seminarios? ¿Y eso para qué, si es universidad, no centro de congresos, parece haber urdido el funcionario-tipo que pensó, urdió, planeó o maquinó éste y otros centros universitarios? Sillones mullidos, ni en la biblioteca, no vaya a ser que la gente se quede dormida y se tome alguna siestecita en vez de ir a su casa para ello y regresar. Y si le da por dormir dentro del centro universitario, que se espere a que haya alguna conferencia en sus recién remodelados auditorios. Ya los encargados de cuidar que el dinero invertido en remodelar los auditorios “no se desperdicie” y harán todo lo posible por no prestarlos más que en ocasiones especialísimas. No vaya a ser que se desgasten los sillones tan curros y limpiecito que ahí tenemos. Y que a los profesores ni se les ocurra que los auditorios podrían servir para dar clase a grupos numerosos. Para meter muchos muchachos cuchos y gachos están ya las aulas calurosas y mal iluminadas de los pisos a los que no pueden acceder los usuarios de sillas de ruedas.

                ¿Y las aulas? Como que ésas son cosa de menor importancia, pues los mesa-bancos se parecen a lo que alguna vez un colega universitario decía de los ferrocarriles mexicanos que hacían el viaje de Guadalajara a Mexicali: que eran la herencia que Hitler dejó de los vagones en que transportaban judíos a los campos de concentración en Polonia. Nuestros mesa-bancos están diseñados para entrevistas rápidas o rapidísimas. Faltan salones y por eso se les dividió en dos o en cuatro, en múltiple mitosis de división de metros cuadrados que se reporta como multiplicación del número de aulas. Zeno y su filosofía en este centro universitario vienen a cuento y a la memoria: jamás nunca las aulas alcanzarán a los estudiantes, así como la liebre jamás alcanzará a la tortuga. Así que habrá que seguir dividiendo las aulas a la mitad y luego a la mitad, mientras hacemos esfuerzos por duplicar la matrícula y luego multiplicarla por dos y por cuatro… Los mesa-bancos de un centro universitario diseñado para simples mortales científicos sociales o aprendices de esas disciplinas tan humanas y a las que hay que tomar literalmente “con filosofía” son realmente históricos, al igual que buena parte de los proyectores (que ya nadie usa desde décadas atrás) de diapositivas y de las computadoras que lucen tan bien alineaditas en los rimbombantemente llamados “laboratorios de cómputo”, también celosamente guardadas para que nadie las vaya a desgastar más de la cuenta. Y quizá por eso no se les actualiza el software, ni se cambia más que de vez en cuando el hardware. Total, ¿para qué? No vaya a ser que los estudiantes o los trabajadores académicos y administrativos vayan a tener la idea de utilizar esas computadoras para escribir sus tareas (en vez de ir a su casa a trabajar, que para eso es) o para escribirse entre ellos y sus colegas de otras latitudes. ¿Qué tal si les da por generar REDES de trabajo académico, de chatear en tiempo real con otros estudiantes o con sus profesores o con especialistas de los temas que les interesan? Así que el funcionario-tipo se hace cargo de que, si ya es difícil llegar al campus dadas las condiciones del transporte en la ciudad, sea también difícil sacar y meter ideas y comunicarse con otros por medio de esos inventos diabólicos como las compus y la “interné”.

                ¿Cubículos para los profesores? ¿Proyectores compartidos entre distintos departamentos? ¿Sillones, zonas silenciosas, espacios para estudiar? ¿Salones que puedan estar abiertos sin que esté presente un profesor al que se le encarga la función de cuidar y controlar estudiantes? ¿Módulos de la biblioteca? ¿Bancas? ¿Espacios sombreados? ¿Círculos de trabajo? ¿Cine foro? ¿Zonas de juegos o para practicar deportes? ¿Gimnasios? ¿Canchas para practicar deportes en equipo? ¿Cafeterías? ¿Posibilidad de jugar, platicar, esperar para una cita romántica o académica? ¿Espacios dignos? ¿Todo eso para qué? Para el funcionario-tipo dedicado a ahorrar recursos en vez de aplicarlos para impulsar el aprendizaje, la investigación, el intercambio, el diálogo, el debate y el pensamiento, los espacios son dignísimos. Lo malo es que a los académicos y los estudiantes nos da por vivir con otra lógica.

Como bien decía Bourdieu, la sociología es “una ciencia que incomoda”. Parecería que las ciencias sociales sirven también para incomodar a los funcionarios que se hacen cargo de hacer que los espacios de la universidad sean de lo más incómodos para tan incomodantes e incómodos ocupantes. Afortunadamente, esos “sujetos” tienen horarios bastante limitados para permanecer en el campus. ¿Bibliotecas o servicios académicos 24 horas del día y siete días a la semana? Pues, no porque se gastan. Y además ni siquiera hay transporte público después de las 10 de la noche en esta ciudad, ni antes de las seis de la mañana. ¿Para qué habrían de quedarse a “dizque estudiar” esta bola de criticones estudiantes? Como que a veces se parecen a los latosos de sus profesores a los que les da por hablar de dignidad.           

 

 

 

 

Espacio público en imágenes

http://www.slideshare.net/rodolfomoran16/espacio-pblico-en-imgenes

Introducción al curso de espacio público, movilidad no motorizada y movimientos sociales

U. de G. febrero 2014