World Naked Bike Ride, Guadalajara, 2017

Conocida por algunos de nosotros como “la rodada de los encuerados”, la World Naked Bike Ride es un acontecimiento ciclista que se suscita una vez al año en varias ciudades del planeta. Lo que significa que a lo largo de varias fechas se convierte en nota periodística, pues la fecha no es la misma para todas las ciudades. La de Guadalajara se realizó el 17 de junio y, cuenta algunos, no coincidió con la de la Ciudad de México del 10 de junio porque estaba programa una marcha de la diversidad en la misma fecha y con punto de partida también en la glorieta de La Minerva.

La idea de esta rodada es, como su nombre y su apodo lo indican, andar desnudos por la ciudad encima de miles de bicicletas. Algunos asumen el reto también encima de patines, patinestas o caminando y algunos de nosotros asumimos el reto sin necesariamente despojarnos de la ropa. ¿Para qué mostrarse desnudos por las calles de las ciudades? El mensaje es básico: “ahora sí me ves”, en comparación con el hecho de que cada bicicleta es poco visible entre los muchos objetos estacionarios y móviles de la ciudad. Y los ciclistas ser invisibles a los ojos de quienes circulan en vehículos de motor. La idea es llamar la atención hacia la necesidad de que los ciclistas se vean y se les tome en cuenta como parte de quienes se mueven por las ciudades.

En Guadalajara, esta rodada lleva ya varias ediciones, lo que no significa directamente que, fuera del día en que se realiza, se haga mucho caso a los ciclistas. Aunque en los últimos años, no sabemos si por efecto de la rodada o por las preocupaciones del resto del año de los ciclistas y sus grupos de activistas y sus posibilidades de gestión y convicción ante los niveles de gobierno, el hecho es que ha aumentado la cantidad de infraestructura y de atención asociados con quienes nos movemos en bicicleta por la ciudad. El recorrido sabatino ha sido distinto cada vez y por lo general se recorren avenidas por las que hay mucho tráfico durante la semana. El sábado no es un día en el que haya tanto tráfico de vehículos de motor, pero los ciclistas nos hemos hecho visibles para automovilistas y transeúntes en avenidas y en zonas aledañas a zonas peatonales.

Entre las avenidas que cabe mencionar que han formado parte del recorrido tapatío se encuentran, sin seguir orden geográfico en la enumeración, las avenidas Alcalde, Chapultepec. Américas, López Mateos, Ávila Camacho, Juárez, México, Circunvalación División del Norte, entre otras, además de algunas calles de menor flujo vehicular. En el recorrido de esta rodada en 2017 se recorrieron sitios que en meses recientes se han convertido en objeto de debates urbanos, como la avenida López Mateos (que alguna se pensó establecer como “vía rápida” sin semáforos), la zona de Mexicaltzingo (en donde la Universidad de Guadalajara y el ayuntamiento de Guadalajara han planteao destruir un jardín para excavar y construir un estacionamiento subterráneo que serviría para que los asistentes al “universitario” Teatro Diana puedan dejar sus automóviles), Chapultepec (avenida que cede la mitad de su anchura cada fin de semana para ser parte de la vía Recre-Activa metropolitana).

En esta ocasión la rodada partió de la Plaza Clemente Orozco, arrancó por la avenida López Mateos para sorpresa, frustración, diversión y miradas de los automovilistas y de los clientes y empleados de los establecimientos a lo largo de ella, y tuvo una primera parada en la Glorieta Chapalita, lugar de nutrida asistencia de familias y paseantes de la zona sur de Guadalajara los sábados y domingos. Muchos de quienes participábamos, por no decir que la mayoría, desconocíamos la ruta que seguiría y así, seguimos a los que nos antecedían muy divertidos y pedaleantes a pesar del calor que nos llegaba por el concreto y el asfalto dede abajo y de los fuertes rayos solares de una tarde de fin de primavera que no acababa de refrescar a pesar de la hora (entre las 18:00 y las 20:20 hrs).

El paso por algunas calles estrechas del centro de la ciudad generó algunos ligeros choques entre bicicletas, sin mayores consecuencias y, cerca de las nueve esquinas las ambulancias que cerraban la rodada no pudieron pasar, mientras que los ciclistas hubimos de apearnos y seguir entre banquetas, zonas de construcción, automóviles que ya no pudieron salir a tiempo y algunos peatones sorprendidos. Unos kilómetros má adelante, cuando parecía que nos encaminábamos hacia la Minerva tras unas cuantas cuadras de Chapultepec y de retomar la avenida Juárez, hubo una desviación que luego nos dejó varados entre Justo Sierra y Avenida México, en donde se realizaba un mítin político. Varios de los ciclistas expresamos nuestro desacuerdo con mezclarnos con esa otra manifestación, pues se trataba de una específicamente teñida de una propuesta partidista específica. Tras unos minutos de incertidumbre se decidió dar marcha atrás pues no era posible seguir en masa.

En Justo Sierra, una moderna Beatriz Hernánez, retomando la determinación que llevó a la cuarta fundación de Guadalajara, nos guió para girar por Avenida Américas y retomar por Avenida Juárez. “Como debieron hacer desde antes estos…” se expresó de los que encabezaban la rodada, desnuda y asertiva nuestra nueva y doblemente “Beatriz”. Llegamos a buen puerto con algo de retraso respecto a lo programado (a las 20:20 en vez de a las 20:00 hrs), cansados, divertidos, deshidratados, platicadores, entusiastas y convencidos de que algo habíamos hechos en las dos horas anteriores para mejorar el mundo.

Ya terminada la rodada, algunas automovilistas se detenían todavía en los alrededores de la Plaza Clemente Orozco para tomar fotos de los atributos de quienes andaban en bicicleta. No estoy muy seguro de que hubieran puesto mucha atención a las bicicletas ni al mensaje de la rodada, aunque alguna de ellas señaló que es importante que los ciclistas también se hagan visibles, respeten el sentido de las calles y no se suban a las banquetas pedaleando. Para evitar atropellar a los peatones y para no ser golpeados por algún carro por aparecer en una dirección en la que no se espera que circulen vehículos, aunque sean impulsados por pedales.

Habría que pensar si la tarde es el mejor momento para el recorrido, en especial en una ciudad tan calurosa en estas fechas de fin de primavera, en vez de la mañana, como se había realizado en ediciones anteriores. Por otra parte, la rodada se realizó úniamente en avenidas de la parte mejor atendida de la ciudad y no en algunos de los lugares en los que es evidente que la gente anda en bciicleta pero existen escasa infraestructura y señalamientos para hacer visibles y seguros los tránsitos de los ciclistas. En una ciudad en la que es tan peligroso y riesgoso transitar a pie, convendría también ligar el uso de la bicicleta como transporte no motorizado con otras propuestas para mejorar las condiciones para caminar, usar triciclos, sillas de ruedas y proteger a personas que son vulnerables ante el tráfico. Como son niños, ancianos y personas con capacidades diferentes.

Pensantes y gorditos: ¿por qué no hay ciclopuertos en las instituciones académicas? ¿Por qué los académicos no llegan en bicicleta o caminando?

¿Tienen los académicos la obligación de engordar y de consumir gasolina? ¿por qué no hay ciclopuertos en las instituciones académicas?

El trabajo académico suele estar asociado con la postura sedente. A pesar de que para algunas disciplinas, como la antropología buena parte de los hallazgos se realizan caminando o, al menos viajando a los lugares en los que se harán observaciones, entrevistas, recorridos, la vida académica requiere muchas horas de trabajo de lectura y de escritura. Muchas de las entrevistas, de los escritos, de las observaciones que realizamos los que aspiramos a la vida académica las realizamos sentados. Y es frecuente que se note que los académicos realizan esas actividades en sus abultados vientres.

            Para algunos el problema se agrava cuando se toma en cuenta cómo llegan a sus centros de trabajo: sentados en algún medio de transporte que implica el gasto de combustibles fósiles. En muchos casos se trata de un automóvil particular, que sirve para dejar a los niños en la escuela y luego acercarse lo más posible a la mesa, al escritorio frente al cual se ubica la silla en que estaremos una buena parte del día dedicados a la lectura, la escritura, la expresión oral, la redacción, el intercambio con otros. Pero muy sentaditos.

            En estos primeros días del 2017 he tenido la portunidad de asistir a reuniones de trabajo, de discusión y de docencia en instituciones académicas de la ciudad de Guadalajara. Como aficionado a la libertad y el silencio que da el trasladarse en bicicleta, he llegado a los edificios de esas instituciones en bicicleta. No deja de extrañar que, aunque algunos de los profesores e investigadores y algunos de los estudiantes de sus programas docentes se trasladen en bicicleta a esas instituciones, no haya ciclopuertos en las instalaciones.

            ¿Cuántos escritorios existen en esas instituciones académicas? ¿Cuánto han invertidoe en sillas, sillones y bancas? Parecería que parte del gasto en terreno para las actividades académicas se ha “desviado” para fines que no son académicos: el uso de metros cuadrados de terreno para estacionar automóviles. ¿Cunatos metros cuadrado se han destinado, en cambio, para que los estudiantes, profesores, directivos, investigadores, coloquen sus bicicletas? ¿Cuánto en t´rminos proporcionales, en comparación con los terrenos dedicados a estacionar vehículos de motor, contaminantes?

            Instalar ciclopuertos en las instituciones académicas no sólo facilitaría que quienes llegarámos en bicicleta pudiéramos estacionar las bicicletas, sino que podría detonar en algunos estudiantes y académicos y trabajadores de servicios la idea de que es posible llegar en bicicleta en vez de usar un vehíulo de motor. A algunas instituciones, ubicadas en la cercanía de estaciones de bicicletas públicas, es posible llegar caminando un par de cuadras desde esas estaciones. Pero en algunas instituciones, el dejar espacios accesibles para las bicicletas que son propiedad de los académicos y los estudiantes y trabajadores de las propias instituciones, sería posible promover la posibilidad de traslados menos contaminantes, más baratos y a la vez más relajantes y estimulantes de la circulación sanguínea.

            En las fotos, ilustro los ejemplos de El Colegio de Jalisco en Zapopan y del Centro de Investigaciones y Estudios en Antropología Social en Guadalajara (CIESAS-Occidente). Seguramente, la ganancia en salud compensa con creces lo que se invertiría en ciclopuertos en estas instituciones.

Prefiero ser envidiado

 Hay quien se gastará este año aproximadamente $200,000 pesos en adquirir un vehículo. Si es nuevo, por ese precio seguramente será un carrito compacto, con olor a hules nuevos y recién instalados. Con un alto rendimiento de combustible y de pocos metros cuadrados. Si es usado, quizá sea un auto un poco más lujoso, lo que compensará el hecho de que también sea añoso y algo gastado. Quizá con algunas raspaduras aquí y allá, y las telas o pieles de sus interiores ya no huelan a nuevo. A ese primer desembolso, el propietario del vehículo habrá de añadir refrendo de placas, seguros y, por supuesto, combustible al menos una vez a la semana. Cuando vaya a su trabajo probablemente opte o se vea obligado apagar estacionamiento, ya sea formal o informal. Es decir: o le paga a alguna compañía que tiene un estacionamiento iluminado y limpiecito, o a algún particular que adaptó un terreno terregoso y que de noche es oscurísimo, para almacenar automóviles. O le paga a algún franelero que le ofrecerá limpiar el vehículo, o cuidarlo, o ponerle monedas al parquímetro cuando se venzan las primeras dos horas o cuando se asome el inspector de parquímetros. Digamos, unos $40,000 pesos más por el primer año, si sumamos todos los gastos mencionados. $240,000 con el gasto de adquirir el vehículo.

            En una metrópoli como la que rodea a Guadalajara, cada día se añaden al parque vehicular unos 320 vehículos. Lo que significa que cada semana equivalen a 2,240 a la semana. Si el comprador adquiere el automóvil en la primera semana enero, para cuando llegue la segunda quincena de diciembre tendrá que competir por el espacio de las calles con otros 11200 vehículos (320 x 7 x 50). Y eso deriva en una consecuencia: el vehículo que esperaba que sería veloz por las calles, se encontrará, sea chico o sea grande, con otros muchos vehículos chicos y grandes que le estorbarán el paso y reducirán su velocidad… O, dicho de otro modo, harán más lento llegar de un lado a otro en un automóvil que se anuncia dotado de un motor que le permitiría llegar (si hubiera el espacio suficiente) a los 100 kilómetros por hora en unos cuantos segundos. Pero eso rara vez sucede en metrópolis como Guadalajara y Ciudad de México, las que ya se pueden dar el lujo de presumir que pocos de sus accidentes automovilísticos, que impliquen choques entre dos automóviles, resultan mortales. La buena noticia es que no hay muertos porque todos deben circular muy despacio. El promedio de velocidad en Guadalajara es de 9 kilómetros por hora en automóvil y de 11 kilómetros por hora en autobús. Más o menos lo que hace un corredor a pie para recorrer esa misma distancia.

            Pensemos en otro posible consumidor. A éste se le ocurre que no quiere gastar tanto dinero como el comprador del automóvil y opta por utilizar el transporte público y, cuando se sienta con ganas de pedalear y de sentirse a sus anchas, andar en bicicleta. Se compra una bicicleta muy bonita y muy bien equipada, hasta guantes, casco, pantalones de licra y chaleco reflejante. Y se gasta $15,000. No gastará en estacionamiento, así que decide comprar un par de buenos candados para que no le roben la bicicleta del estacionamiento de su trabajo o de algún otro lugar al que vaya. A comer a algún restaurante, por ejemplo. Invierte $1,500 pesos más en dos candados muy sólidos. A lo mejor tendrá que llevar a parchar las llantas de su bici de vez en cuando, en vez de hacerlo él mismo. $10.00 por ca ocasión. Digamos que es un ciclista que transita por calles en las que hay objetos que pueden ponchar las llantas una vez cada dos meses. Ya son $60.00, más una revisión mecmetros por hora de velocidad promedio, tarda e antes fue tiempo de trabajo). A 9 kil autponchar las llantas una vez cada dos mesánica, lubricación y limpieza al año. Más o menos $250 pesos. Total. Este ciclista gastará $16,816 el primer año de uso de su bicicleta. Con ella podrá transitar, con calma y precaución, a 15 kilómetros por hora en promedio.

            El propuetario del vehículo de $200,000 pesos tiene que trasladarse a 15 kilómetros de su casa para llegar al trabajo. Y lo hace sentado, mientras el motor de su autómovil gasta gasolina (que antes era dinero que antes fue tiempo de trabajo). A 9 kilómetros por hora de velocidad promedio, tarda una hora y media en llegar a su trabajo. Y de regreso otr hora y media. Se pasó, incluyendo el tiempo de estacionar el auto al llegar al trabajo y a su casa, tres horas en su vehículo. Y no iba muy contento que digamos, pues a pesar de traer aire acondicionado, radio, asientos mullidos y un cierto olor a nuevo o a añoso, según sea el caso, había, SIEMPRE, muchos autos estorbosos, con personas si le pitaban si se distraía hablando o mensajeando por su computadora de mano con teléfono incluido… o que tenían conductores tontos que, por estar con algún aparatito en mano le estorbaban cuando quería arrancar. Esa semana se trasladará cinco veces a su trabajo. Y la cosa se mantiene bastante constante: 9km/h, una distancia que no varía mucho a pesar de probar distintas rutas y al final de cuentas 15 horas a la semana en automóvil.

            Quien creía que sería envidiado por traer vehículo nuevo comienza a envidiar al ciclista que lo rebasa en algún momento de su traslado. También éste va a 15 kilómetros de su casa, todos los días. El ciclista llega en una hora. Sin radio, sin aire acondicionado, sin olor a nuevo o a añoso… y sin vehículos que ocupen los primeros lugares frente al semáforo, pues pued erebasar a los automóviles que esperan en cada esquina a que cambie alguna luz, de rojo a verde. Hace una hora de viaje al trabajo. Y utiliza 15 minutos en acicalarse al llegar (hay algunos afortunados que cuentan con regadera en su lugar de trabajo y podrían usar esos mismos 15 minutos incluyendo la ducha). Cinco veces a la semana, ida y vuelta: 10 horas de pedalear. Tiene 5 horas más para otras cosas como trabajar, ver a su familia y amigos. Y tiene la envidia de quien tiene deudas qué pagar por la adquisición de un automóvil, seguros, combustible, estacionamiento, choques, raspones, lavado…

En un año, suponiendo 45 semanas anuales de trabajo, el automovilista pasará 675 horas adentro de querido carrito. El equivalente a 28 días. Es decir. Sería como si se pasara todo el mes de febrero sin salir de su automóvil. Mientras tanto, el ciclista gastará mucho menos dinero y pasará mucho menos tiempo en el camino. 450 horas al año para ir al trabajo. Es decir, unos 19 días al año. Poco más de una quincena de pedalear. ¿Qué harán los dos en sus vacaciones? Probablemente querrán… pasear en bicicleta por la ciudad, además de muchas otras actividades. Si ambos tuvieran el mismo sueldo, la diferencia, después de un año, será abismal en cuanto a la cantidad de horas que debieron trabajar para pagar sus “trenes( (o vehículos) de vida. El automovilista gastaría $240,000 pesos para pasar 675 horas en el vehículo. Lo que equivale a $355 pesos la hora de estar en su vehículo (el primer año). El ciclista gastarría $16,816 en 450 horas. El primer año, cada hora de pedalear le costaría $37 pesos. ¿Será 10 veces más productivo ése a quien le cuesta 10 veces más su traslado cotidiano?

            Si los dos compradores hipotéticos, pero con datos reales para esta metrópoli, ganaran $30,000 mensuales, el automovilista estaría gastando $300,000 - $240,000 y tendría un remanente para comer, ir al cine, comprar juguetes y divertirse de $60,000 al año. Mientras tanto, el ciclista tendría $283,184 que bien podría utilizare en pagar colegiaturas, comer bien, tomar algunas vacaciones, e incluso, de vez en cuando, para tomar un taxi que no tendrá que estacionar y al que no le pondrá combustible. 

            La verdad, prefiero seguir entre quienes somos envidiados por tener bicicleta y mucho más tiempo disponible.

¿Quién puede gestionar un espacio para ciclistas?

En días recientes se ha desatado en Guadalajara un debate en torno a una propuesta de convertir un edificio privado en un parque público. En ese edificio, ubicado en las avenidas México y Chapultepec, han estado principalmente tiendas departamentales: un sus orígenes una de capital tapatío y posteriormente empresas de capitales transnacionales. La discusión se ha centrado entre quienes proponen, primero, expropiar el edificio, luego derrumbarlo y acabar por poner ahí un parque público, frente a quienes señalan el alto costo que conllevaría ese proyecto. Mientras que los primeros  proponen un parque en ese espacio, otros señalan que hay terrenos, edificios o bodegas en la cercanía de la Avenida Chapultepec y del barrio de Santa Tere cuya adquisición tendría un costo menor.

Bajo el argumento de que existen escasas áreas verdes en la zona se promovió la recolección de firmas en las redes sociales virtuales para apoyar el primero de los proyectos. En su comentario editorial, Diego Petersen (El Informador: “Gobernar para las redes”, 18 de febrero de 2016) señala que si el gobernador actual se guiara por las propuestas de las redes sociales, como parece al responder a la provocación de las redes sociales virtuales, estaría siguiendo ocurrencias de las redes, algo peor que simplemente gobernar por ocurrencias como su antecesor.

Por su parte, Iván González, en el mismo diario y fecha (“En dónde hace falta el arte”, suplemento círculo informativo) señala que la propuesta de parque tiene una alternativa que consiste en generar un teatro. La oferta cultural en Guadalajara es todavía más escasa en otras zonas de la ciudad, afirma.

En todo caso, ambas propuestas contemplan la posibilidad de derrumbar el edificio para dejar el terreno libre, ya sea para áreas verdes o para construir un nuevo edificio. De las propuestas anteriores, aunque no necesariamente en ese mismo espacio, se desprende la posibilidad de que tanto las autoridades como los habitantes de este pueblito tapatío y así como los empresarios, promuevan la creación de espacios que apoyen modos de movilidad no motorizada o, al menos en combinación con transporte público en vez de la enorme dependencia del automóvil que se muestra en la zona metropolitana de Guadalajara. Aunque desconozco las condiciones estructurales y la expectativa de vida activa del edificio de marras, los usos previos que tuvo esa construcción y su actual estructura permiten pensar en la posibilidad de que se utilizara como un espacio de confluencia de personas que dejan su automóvil en la parte del sótano, con aquellas que llegan en autobús o a pie, para acceder a bicicletas, ya sean públicas vinculadas con el actual sistema de préstamo (“Mibici”) o particulares. Hay algunas personas que han señalado que el costo de adquirir y derrumbar este edificio, colindante con la avenida Chapultepec, de alto costo, sería mucho mayor que la adquisición de otros espacios en la zona de Santa Tere que podrían transformarse en terrenos con vocación de parques y espacios públicos y culturales.

Como se ha visto en otros contextos urbanos, en especial en Europa y Estados Unidos, las estaciones de bicicleta cercanas a las estaciones de tren o de autobuses, conectadas con estacionamientos de automóviles o cerca de zonas de tránsito intenso de peatones, pueden servir de espacios de transición entre distintas zonas de la ciudad con distintas vocaciones para el servicio de modalidades distintas de movilidad. Así, cerca del centro de algunas ciudades existen estaciones para bicicleta que ofrecen, además de espacios para estacionar y almacenar bicicletas (por horas, días o incluso semanas o meses), servicios de mantenimiento y reparación, regaderas, renta o venta de bicicletas y accesorios.

La pregunta que se plantea a partir de la propuesta de un parque en la zona es la de ¿quién debe promover este tipo de espacios de confluencia a los que puedan acudir los ciclistas o los peatones? ¿De qué manera podrían promoverse espacios que sean a la vez estaciones de transporte colectivo y estaciones de transición a otros modos de moverse en la ciudad, ya sea por zonas peatonales, ciclovías o hacia estacionamientos de quienes viajan desde y hacia los suburbios en transporte colectivo pero a quienes acaba estorbando los autos particulares en el centro de la ciudad?

Siguiendo la idea de la propuesta de aprovechar ese espacio, podría pensarse en que ése U OTRO edificio contuviera estaciones de transición y servicios para diversos usuarios de las calles de la ciudad. Transitar a bicicletas, estacionar automóviles, cambiar a transporte colectivo o seguir el viaje a pie sería factible en una zona como aquella en la que se ubica el edificio cuya desocupaciómn dio lugar a la propuesta: una zona habitacional por una parte, pero de esparcimiento y de oficinas por la otra; cerca del centro de la ciudad y a la vez vecina de avenidas de grandes flujos de automóviles (Vallarta, Américas, La Paz, Unión, México, Niños Héroes) y de paso de transporte colectivo, además de zona de las estaciones de bicicletas públicas.

La inquietud que queda es si sería posible que los gobiernos locales o del estado promovieran ese tipo de espacios de transición dado que ya gastan tantos recursos en apoyar el tráfico de automóviles particulares y comienzan a darse cuenta (o, al menos, a utilizar como medio de promoción política) de la importancia de las aceras y de las alternativas que ofrece el caminar y pedalear en la ciudad como complementos de una incipiente red de transporte colectivo. Las consecuencias deseadas de este tipo de espacios son principalmente la promoción de formas de traslado no contaminantes, la mejoría en la calidad de los espacios para los peatones, la reducción de la contaminación auditiva y del aire, además de la reducción de la dependencia respecto a los automóviles particulares. Una consecuencia perversa, empero, sería la posibilidad de que el espacio atrajera más automóviles cuyos ocupantes quisieran luego aprovechar el acceso a otros medios o a espacios ciclistas o peatonales. Lo que no sería deseable ni para los vecinos, ni para las autoridades locales y estatales, ni para los visitantes ni los empresarios, consistiría en el abandono de ese espacio hasta que éste se convirtiera en un edificio con basura y foco de infección, pues en vez de mejorar la plusvalía de los barrios con los que colinda, acabaría por deteriorar, dada su extensión de cerca de 10,000 metros cuadrados, una buena cantidad de metros lineales sobre las calles de Reforma y México, además de las zonas habitacionales y comerciales de cuadras a la redonda.

Si no son los gobiernos, ¿cabría la posibilidad de que los empresarios de la comida, la ropa, las antigüedades, las bicicletas, los artículos deportivos, los arquitecto, los restauranteros, fueran conscientes de las posibilidades de atender y hasta atraer clientes y ganancias a quienes se transportan en bicicleta y a pie? ¿O deberán auto-gestionar este tipo de espacios y de servicios los propios ciclistas y peatones, desde las organizaciones que en años recientes han comenzado a clamar por una mejor calidad de vida, formas no motorizadas de movilidad, mayor seguridad en las calles y en las unidades de transporte colectivo? ¿A quién quedará la tarea de promover este tipo de soluciones o de plantear este tipo de necesidades?   

Por qué conviene que haya ciclopuertos en tu institución, establecimiento o negocio

No todos los usuarios de las calles están concientes de que el uso de la bicicleta por parte de algunos cuantos habitantes de la ciudad contribuye a reducir la huella de carbono, los malos olores y los espacios ocupados en calles, banquetas y estacionamientos. Quizá serán menos los que estén dispuestos a agradecer a los usuarios del transporte público y a quienes pedalean y caminan para llegar a su destino en las ciudades. En cambio, es probable que los ciclistas sí se den cuenta de que al llegar en bicicleta a los lugares que visitan, ya sea trabajo, escuela, oficina pública, banco, viviendas de otras personas, será más fácil el acceso si existen lugares en donde anclar la bicicleta con candados o cables de seguridad.

En épocas recientes se ha valorado la accesibilidad y nuevamente se llama la atención al hecho de que si un espacio es accesible a pie o en bicicleta y se reduce la dependencia de los vehículos de motor, es posible que las personas acudan y permanezcan más tiempo y realicen más actividades. Además de que será mayor el número de visitas que se realicen por unidad de tiempo (ya sea por día, hora, año, jornada laboral). La existencia de ciclopuertos denota la posibilidad de que los ciclistas puedan dejar la bicicleta a pocos metros de los establecimientos que visitarán.

Instalar ciclopuertos cerca de los accesos a las oficinas públicas, bancos, escuelas, permite atraer usuarios, d ela misma manera que instalarlos frente a los negocios significa la posibilidad de que los clientes lleguen en bicicleta y realicen paradas y visitas rápidas para cubrir sus necesidades. Así, una inversión mínima en una pequeña estructura puede desatar una serie de visitas de parte de usuarios y clientes que podrán realizar sus pagos, compras o trámites, o incluso tomar cursos, al mismo tiempo que están pendientes de sus bicicletas. Además del uso de cnadados, cables o cadenas de seguridad para anclar sus bicicletas a los ciclopuertos, los ciclistas estarán mucho más tranquilos en caso de tener la posibilidad de observar en todo momento el paradero de sus bicis.

Las razones para instalar ciclopuertos pueden sintetizarse puntualmente:

• 1)   requieren de una inversión de dinero y espacio mucho menor que una cochera. En comparación con el número de usuarios que pueden recibir, los ciclopuertos ocupan mucho menos espacio por unidad. Así, el espacio que ocupa un automóvil (cinco ocupantes) puede ser utilizado por hasta 10 bicicletas;
• 2)   ofrecen la posibilidad de que los usuarios o clientes realicen visitas rápidas. Si vendes café, por ejemplo, en lo que se estaciona y deja el lugar un auto, es posible que varios ciclistas entren y salgan en el mismo espacio y en un menor lapso;
• 3)   significan un mayor aprovechamiento de los metros cuadrados disponibles y repercuten en una menor dispersión, no sólo del establecimiento en el que se instalan, sino que permite que haya otros establecimientos más cerca que en el caso de estacionamientos para automóviles;
• 4)   los vecinos no requieren recorrer grandes distancias y podrán acceder al edifiico que contiene un ciclopuerto sin necesidad de trasladarse en automóvil, pues el ciclopuerto representa un espacio de protección frente al área destinada a la circulación de automóviles. Así, ciclistas y peatones tienen un espacio que no estará invadido por los vehículos de motor, además de tener menos ruido y mayor margen de movimiento;

• 5)   las bicicletas que se anclan en el ciclopuerto muy rara vez dejan manchas de aceite, como los automóviles, motocicletas o autobuses. Lo que hace que sea más fácil barrer, limpiar, conservar el espacion de los ciclopuertos que el de un cajón de estacionamiento;
• 6)   los clientes y usuarios que andan en bicicleta suelen estar más relajados, con más tiempo para realizar sus trámites, pagos, compras o entregas. Además, si dejan la bicicleta correctamente anclada y asegurada no tendrán el pretexto de haber dejado “mal estacionado” el vehículo ni el de tener que apresurarse porque se les acaba el tiempo del estacionómetro;
• 7)   los diseños de los ciclopuertos no tienen porqué ser aburridos ni responder a una imagen similar a la de todos los demás. Existe la posibilidad de que el ciclopuerto refleje el “espíritu”, los logotipos, las fortalezas o los propósitos de de la institución junto a la que se instala;
• 8)   además de que un cicliopuerto no hace ruido, sirve de barrera para que los automóviles no se estacionen sobre la banqueta;

• 9)   los ciclopuertos puedne combinarse más adecuadamente con las jardineras, mesas para tomar café, sillas u otros mobiliarios urbanos, complementan y acentúan los usos de esos mobiliarios y permiten rápido acceso de los ciclistas y los peatones a las instituciones en donde se instalana;
• 10)                  ayudan a proteger las bicicletas y a la vez evitan que los ciclistas maltraten los muros u otros objetos al recargarlas contra ellos.

Presentación en PPT: http://www.slideshare.net/rodolfomoran16/conviene-tener-ciclopuertos