World Naked Bike Ride, Guadalajara, 2017

Conocida por algunos de nosotros como “la rodada de los encuerados”, la World Naked Bike Ride es un acontecimiento ciclista que se suscita una vez al año en varias ciudades del planeta. Lo que significa que a lo largo de varias fechas se convierte en nota periodística, pues la fecha no es la misma para todas las ciudades. La de Guadalajara se realizó el 17 de junio y, cuenta algunos, no coincidió con la de la Ciudad de México del 10 de junio porque estaba programa una marcha de la diversidad en la misma fecha y con punto de partida también en la glorieta de La Minerva.

La idea de esta rodada es, como su nombre y su apodo lo indican, andar desnudos por la ciudad encima de miles de bicicletas. Algunos asumen el reto también encima de patines, patinestas o caminando y algunos de nosotros asumimos el reto sin necesariamente despojarnos de la ropa. ¿Para qué mostrarse desnudos por las calles de las ciudades? El mensaje es básico: “ahora sí me ves”, en comparación con el hecho de que cada bicicleta es poco visible entre los muchos objetos estacionarios y móviles de la ciudad. Y los ciclistas ser invisibles a los ojos de quienes circulan en vehículos de motor. La idea es llamar la atención hacia la necesidad de que los ciclistas se vean y se les tome en cuenta como parte de quienes se mueven por las ciudades.

En Guadalajara, esta rodada lleva ya varias ediciones, lo que no significa directamente que, fuera del día en que se realiza, se haga mucho caso a los ciclistas. Aunque en los últimos años, no sabemos si por efecto de la rodada o por las preocupaciones del resto del año de los ciclistas y sus grupos de activistas y sus posibilidades de gestión y convicción ante los niveles de gobierno, el hecho es que ha aumentado la cantidad de infraestructura y de atención asociados con quienes nos movemos en bicicleta por la ciudad. El recorrido sabatino ha sido distinto cada vez y por lo general se recorren avenidas por las que hay mucho tráfico durante la semana. El sábado no es un día en el que haya tanto tráfico de vehículos de motor, pero los ciclistas nos hemos hecho visibles para automovilistas y transeúntes en avenidas y en zonas aledañas a zonas peatonales.

Entre las avenidas que cabe mencionar que han formado parte del recorrido tapatío se encuentran, sin seguir orden geográfico en la enumeración, las avenidas Alcalde, Chapultepec. Américas, López Mateos, Ávila Camacho, Juárez, México, Circunvalación División del Norte, entre otras, además de algunas calles de menor flujo vehicular. En el recorrido de esta rodada en 2017 se recorrieron sitios que en meses recientes se han convertido en objeto de debates urbanos, como la avenida López Mateos (que alguna se pensó establecer como “vía rápida” sin semáforos), la zona de Mexicaltzingo (en donde la Universidad de Guadalajara y el ayuntamiento de Guadalajara han planteao destruir un jardín para excavar y construir un estacionamiento subterráneo que serviría para que los asistentes al “universitario” Teatro Diana puedan dejar sus automóviles), Chapultepec (avenida que cede la mitad de su anchura cada fin de semana para ser parte de la vía Recre-Activa metropolitana).

En esta ocasión la rodada partió de la Plaza Clemente Orozco, arrancó por la avenida López Mateos para sorpresa, frustración, diversión y miradas de los automovilistas y de los clientes y empleados de los establecimientos a lo largo de ella, y tuvo una primera parada en la Glorieta Chapalita, lugar de nutrida asistencia de familias y paseantes de la zona sur de Guadalajara los sábados y domingos. Muchos de quienes participábamos, por no decir que la mayoría, desconocíamos la ruta que seguiría y así, seguimos a los que nos antecedían muy divertidos y pedaleantes a pesar del calor que nos llegaba por el concreto y el asfalto dede abajo y de los fuertes rayos solares de una tarde de fin de primavera que no acababa de refrescar a pesar de la hora (entre las 18:00 y las 20:20 hrs).

El paso por algunas calles estrechas del centro de la ciudad generó algunos ligeros choques entre bicicletas, sin mayores consecuencias y, cerca de las nueve esquinas las ambulancias que cerraban la rodada no pudieron pasar, mientras que los ciclistas hubimos de apearnos y seguir entre banquetas, zonas de construcción, automóviles que ya no pudieron salir a tiempo y algunos peatones sorprendidos. Unos kilómetros má adelante, cuando parecía que nos encaminábamos hacia la Minerva tras unas cuantas cuadras de Chapultepec y de retomar la avenida Juárez, hubo una desviación que luego nos dejó varados entre Justo Sierra y Avenida México, en donde se realizaba un mítin político. Varios de los ciclistas expresamos nuestro desacuerdo con mezclarnos con esa otra manifestación, pues se trataba de una específicamente teñida de una propuesta partidista específica. Tras unos minutos de incertidumbre se decidió dar marcha atrás pues no era posible seguir en masa.

En Justo Sierra, una moderna Beatriz Hernánez, retomando la determinación que llevó a la cuarta fundación de Guadalajara, nos guió para girar por Avenida Américas y retomar por Avenida Juárez. “Como debieron hacer desde antes estos…” se expresó de los que encabezaban la rodada, desnuda y asertiva nuestra nueva y doblemente “Beatriz”. Llegamos a buen puerto con algo de retraso respecto a lo programado (a las 20:20 en vez de a las 20:00 hrs), cansados, divertidos, deshidratados, platicadores, entusiastas y convencidos de que algo habíamos hechos en las dos horas anteriores para mejorar el mundo.

Ya terminada la rodada, algunas automovilistas se detenían todavía en los alrededores de la Plaza Clemente Orozco para tomar fotos de los atributos de quienes andaban en bicicleta. No estoy muy seguro de que hubieran puesto mucha atención a las bicicletas ni al mensaje de la rodada, aunque alguna de ellas señaló que es importante que los ciclistas también se hagan visibles, respeten el sentido de las calles y no se suban a las banquetas pedaleando. Para evitar atropellar a los peatones y para no ser golpeados por algún carro por aparecer en una dirección en la que no se espera que circulen vehículos, aunque sean impulsados por pedales.

Habría que pensar si la tarde es el mejor momento para el recorrido, en especial en una ciudad tan calurosa en estas fechas de fin de primavera, en vez de la mañana, como se había realizado en ediciones anteriores. Por otra parte, la rodada se realizó úniamente en avenidas de la parte mejor atendida de la ciudad y no en algunos de los lugares en los que es evidente que la gente anda en bciicleta pero existen escasa infraestructura y señalamientos para hacer visibles y seguros los tránsitos de los ciclistas. En una ciudad en la que es tan peligroso y riesgoso transitar a pie, convendría también ligar el uso de la bicicleta como transporte no motorizado con otras propuestas para mejorar las condiciones para caminar, usar triciclos, sillas de ruedas y proteger a personas que son vulnerables ante el tráfico. Como son niños, ancianos y personas con capacidades diferentes.

Separar todo de todo lo demás: los centros periféricos

Separar todo de todo lo demás: los centros periféricos

La idea original era separar los procesos industriales contaminantes de las áreas de vivienda. La separación y delimitación de áreas urbanas especializadas generó, por una parte y en el corto plazo, el saneamiento de ciudades que estaban tan contaminadas que se convirtieron en importantes puntos de referencia, como Londrs y Barcelona. Por otra, en el largo plazo llevó a  la dispersión de las ciudades.

Las manchas urbanas han seguido este proceso de expansión a pesar de que muchos d elos procesos industriales ya no arrojan tantos desechos ni humos ni partículas como en la época en que surgió la idea de separar la producción industrial de las funciones de reproducción biológica simple y ampliada de la fuerza de trabajo (es decir, descansar, comer y tener hijitos). Las ciudades estadounidenses conservaron esa inercia de separación por muchas más décadas que las ciudades europeas, en buena parte por la disponibilidad de espacios hacia donde expandirse. Las ciudades latinoamericanas, y en especial las mexicanas, copiaron ese modelo del vecino del norte y, de paso, compraron la idea de que para trasladarse entre un espacio especializado y otro (entre la vivienda y el trabajo, entre las escuelas y los lugares de consumo) podría hacerse con relativa eficiencia con automóviles dotados de motores de combustión interna. Y las economías locales, regionales y nacionales se volcaron a atender las necesidades de los conductores: carreteras, centros comerciales, amplios estacionamientos, amplias avenidas rectas, escuelas dotadas de áreas de estacionamiento. La especialización derivó, a lo largo de los años, en el abandono de los centros de las ciudades.

En las ciudades tradicionales, esos centros constituían los espacios de intercambio, de encuentro, de cultura, de espacios compartidos y poco especializados. Lo más probable es que existieran actividades económicas al lado de las religiosas, actividades culturales y educativas al lado de los espacios de vivienda. Muchas de las ciudades europeas han logrado conservar, a pesar de la idea de especializar espacios, centros y ciudades en donde se entreveran funciones y actividades, y en donde no es necesario utilizar el automóvil para llegar de un lugar a otro. La “plaza del mercado” se encuentra adyacente a templos y edificios de gobierno, a pocos metros de los lugares de vivienda de quienes son a la vez clientes, parroquianos y ciudadanos-contribuyentes.

En las ciudades estadounidenses y en algunas de las mexicanas, los centros se desintegraron, se demolieron (como sucedió en buena parte del centro histórico de Guadalajara) o se abandonaron ante las nuevas ofertas de espacios m aislados de losvivienda quedaron as de Guadalajarasuye a las otras funciones barriales (vivienda, comercio, alimentacis urbanasás amplios y baratos, aunque lejanos y accesibles únicamente con vehículos de motor. Los sistemas de tranvía fueron sustituidos por transportes motorizados. La industria automotriz estadounidense se convirtió en fuerza de presión para hacer esa sustitución de vehículos de tracción animal por vehículos que no dejaran residuos de sus procesos digestivos, como los caballos. Y también presionó, junto con los fabricantes de neumáticos, para que se construyeran más y mejores carreteras que comunicaran entre sí los distintos espacios especializados. Las autoridades mexicanas se encandilaron ante los trazos modernos de las ciudades del norte y copiaron el modelo. Al fin que en México también hay petróleo y mucho espacio por conquistar.

Así que las ciudades redujeron su densidad, se multiplicaron los accidentes en avenidas y carreteras, han sido cientos de miles los peatones que han muerto a causa de esta rauda población de vehículos motorizados que ahora domina nuestras ciudades.

Las universidades no han quedado fuera de ese afán de instalarse en espacios especiales ni del afán de que sus comunidades se conviertan en poseedores de símbolos de status como han sido los automóviles, así sean de los más económicos o de los más inseguros o de los más contaminantes y añosos. Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional Autónoma de México es un ejemplo de esa tendencia, aun cuando ahora ya no se nota su afán de distanciarse de la ciudad de México, cuando la metrópoli se ha instalado a sus puertas. De algún modo refleja esa ciudad universitaria el deseo de muchos de no vivir cerca de sus trabajos, sino de que sus trabajos y escuelas estén cerca de donde viven.

En otras ciudades y universidades se ha imitado el modelo de las ciudades universitarias aisladas de las otras funciones urbanas. Ejemplos de esta tendencia se aprecian en la Universidad Autónoma de Aguascalientes, en la Universidad Autónoma de Zacatecas, en la Autónoma de Chihuahua, en la Autónoma de Nuevo León, por mencionar algunas. Las instituciones privadas de educación superior no han estado exentas de este afán de concentrar sus actividades en espacios que excluyen a las otras funciones barriales y urbanas (vivienda, comercio, alimentación, producción industrial o agrícola). Así, el Tec de Monterrey lo ha hecho con diversos centros en varias ciudades, mientras que el ITESO siguió el ejemplo en la Zona Metropolitana de Guadalajara.

Los suburbios dedicados a la vivienda quedaron así aislados de los barrios centrales en los que se cumplía una variedad de funciones. Y, al igual que las zonas industriales,  las universidades se convirtieron en otros suburbios, muy pocas veces accesibles a pie desde los espacios comerciales o de vivienda. Los espacios comerciales se convirtieron tambian contentos: el conductor y sus escasos pasajeros, el vendedor de autos, el .

La disponibilidad de calles, carreteras, avenidasén en espacios amplios y aislados de la ciudad. El caso de Plaza del Sol en las fronteras entre Zapopan y Guadalajara fue de los primeros ejemplos en la ciudad de Guadalajara.

El problema perenne fue el de la manera de llegar a estos suburbios: para pasar de uno a otro siempre se tuvieron en cuenta los intereses de las compañías fabricantes de automóviles y muy poco las necesidades de traslado de los usuarios de estos espacios. Así, ante la falta de oferta de transporte colectivo, de parte del estado o de los empresarios o de las universidades, la solución que se ofrecía a los clientes de las plaza comerciales, a los profesores, trabajadores y estudiantes en las universidades, a los que requerían volver a sus viviendas, fue la compra de vehículos de motor. Con ello se cubría la ilusión de un transporte oportuno, pues el vehículo suele estar a unos cuantos pasos del lugar en el que se duerme y come, a la vez que de un transporte eficaz y veloz, según las especificaciones de potencia y rendimiento que anuncian los fabricantes. La disponibilidad de calles, carreteras, avenidas y estacionamientos parecían augurar que todo iría “sobre ruedas”, de no ser porque muchos miles y millones de habitantes recurrirían a la misma solución, con lo que se multiplicarían los tiempos de traslado, los accidentes, los costos para los ocupantes de los vehículos y para quienes se siguieran trasladando por otros medios no motorizados.

La aspiración de muchos univrsitarios de tener vehículo propio se incorporó en la estrategia de generar ciudades universitarias en la periferia de las ciudades. Así: parecía que todos estarían contentos: el conductor y sus escasos pasajeros, el vendedor de autos, el empresario de la gasolinera, la empresa paraestatal dedicada a extraer petróleo y procesarlo, el constructor de calles, el constructor de estacionamientos, el proveedor de neumáticos y otros aditamentos para los vehículos de motor.

Así que la lógica de crear centros especializados en las periferias de las ciudades acabó en un resultado perverso: pérdida de tiempo en los traslados, más accidentes mortales o incapacitantes, saturación de las calles y de los estacionamientos y de las avenidas de llegada a los centros especializados, poca actividad física, poco tiempo para otras actividades, pues el traslado consumiría buena parte del tiempo y del dinero de los que se trasladan en vehículo de motor.

La propuesta de ciudades universitarias responde también a la lógica de más terreno por menos dinero, pero la creación de estos centros en las periferias no ha tomado en cuenta, más que en algunos, contados, casos, la necesidad de traslado y de cubrir otras funciones para los usuarios de esas ciudades universitarias. En vez de bibliotecas barriales, se concentran ahora los libros y revistas en enormes bibliotecas alejadas de los lugares de vivienda. Los estudiantes que necesitan consultar un material impreso deben trasladarse varios kilómetros y durante largos lapsos de tiempo para poder acceder a materiales antes accesibles en diversos puntos de los centros de las ciudades.

En el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara, a pesar de que han transcurrido varias décadas de la implantación de estos modelos de especialización, y de que los nuevos planeadores urbanos han caído en la cuenta del valor de los barrios y de la necesidad de generar espacios menos excluyentes, que den cabida a otras funciones urbanas (alimentación, vivienda, comercio, cultura), los centros de las universidades apenas comienzan a integrarse a las vidas urbanas más ricas. Algunos casos, como el Tec de Monterrey (en Zapopan), han apoyado la creación de ciclovías y de formas alternativas de llegada a sus instalaciones, así como el ITESO. La Universidad de Guadalajara ha promovido, al ritmo que le es característico (pausado y voluble) y ha establecido centros fuera de la ciudad pero sin generar la infraestructura que los haga accesibles a pie, en bicicleta, en transporte colectivo y parece apostar a que los universitarios sigan contaminando el ambiente, lleguen en vehículos particulares y ocupen grandes extensiones de terreno en estacionar esos vehículos. Uno de los graves problemas que se le presenta a la principal institución pública de educación superior en el estado de Jalisco es el de cómo harán los estudiantes y profesores, además de los trabajadores administrativos y de servicios para llegar a esos centros que siguen desconectados de la ciudad y, una vez ahí, cómo asegurar que haya servicios de comida, traslado, servicios médicos, entre otros, para que la universidad no se convierta en un espacio de aislamiento.