Separar todo de todo lo demás: los centros periféricos
La idea original era separar los procesos industriales
contaminantes de las áreas de vivienda. La separación y delimitación de áreas
urbanas especializadas generó, por una parte y en el corto plazo, el
saneamiento de ciudades que estaban tan contaminadas que se convirtieron en
importantes puntos de referencia, como Londrs y Barcelona. Por otra, en el
largo plazo llevó a la dispersión de las
ciudades.
Las manchas urbanas han seguido este proceso de expansión a
pesar de que muchos d elos procesos industriales ya no arrojan tantos desechos
ni humos ni partículas como en la época en que surgió la idea de separar la
producción industrial de las funciones de reproducción biológica simple y
ampliada de la fuerza de trabajo (es decir, descansar, comer y tener hijitos).
Las ciudades estadounidenses conservaron esa inercia de separación por muchas
más décadas que las ciudades europeas, en buena parte por la disponibilidad de
espacios hacia donde expandirse. Las ciudades latinoamericanas, y en especial
las mexicanas, copiaron ese modelo del vecino del norte y, de paso, compraron
la idea de que para trasladarse entre un espacio especializado y otro (entre la
vivienda y el trabajo, entre las escuelas y los lugares de consumo) podría
hacerse con relativa eficiencia con automóviles dotados de motores de
combustión interna. Y las economías locales, regionales y nacionales se
volcaron a atender las necesidades de los conductores: carreteras, centros
comerciales, amplios estacionamientos, amplias avenidas rectas, escuelas dotadas
de áreas de estacionamiento. La especialización derivó, a lo largo de los años,
en el abandono de los centros de las ciudades.
En las ciudades tradicionales, esos centros constituían los
espacios de intercambio, de encuentro, de cultura, de espacios compartidos y
poco especializados. Lo más probable es que existieran actividades económicas
al lado de las religiosas, actividades culturales y educativas al lado de los
espacios de vivienda. Muchas de las ciudades europeas han logrado conservar, a
pesar de la idea de especializar espacios, centros y ciudades en donde se
entreveran funciones y actividades, y en donde no es necesario utilizar el
automóvil para llegar de un lugar a otro. La “plaza del mercado” se encuentra
adyacente a templos y edificios de gobierno, a pocos metros de los lugares de
vivienda de quienes son a la vez clientes, parroquianos y
ciudadanos-contribuyentes.
En las ciudades estadounidenses y en algunas de las
mexicanas, los centros se desintegraron, se demolieron (como sucedió en buena parte
del centro histórico de Guadalajara) o se abandonaron ante las nuevas ofertas
de espacios más amplios y baratos, aunque lejanos y
accesibles únicamente con vehículos de motor. Los sistemas de tranvía fueron
sustituidos por transportes motorizados. La industria automotriz estadounidense
se convirtió en fuerza de presión para hacer esa sustitución de vehículos de
tracción animal por vehículos que no dejaran residuos de sus procesos
digestivos, como los caballos. Y también presionó, junto con los fabricantes de
neumáticos, para que se construyeran más y mejores carreteras que comunicaran
entre sí los distintos espacios especializados. Las autoridades mexicanas se
encandilaron ante los trazos modernos de las ciudades del norte y copiaron el
modelo. Al fin que en México también hay petróleo y mucho espacio por
conquistar.
Así que las ciudades redujeron su densidad, se multiplicaron
los accidentes en avenidas y carreteras, han sido cientos de miles los peatones
que han muerto a causa de esta rauda población de vehículos motorizados que
ahora domina nuestras ciudades.
Las universidades no han quedado fuera de ese afán de
instalarse en espacios especiales ni del afán de que sus comunidades se
conviertan en poseedores de símbolos de status como han sido los automóviles,
así sean de los más económicos o de los más inseguros o de los más
contaminantes y añosos. Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional
Autónoma de México es un ejemplo de esa tendencia, aun cuando ahora ya no se
nota su afán de distanciarse de la ciudad de México, cuando la metrópoli se ha
instalado a sus puertas. De algún modo refleja esa ciudad universitaria el deseo
de muchos de no vivir cerca de sus trabajos, sino de que sus trabajos y
escuelas estén cerca de donde viven.
En otras ciudades y universidades se ha imitado el modelo de
las ciudades universitarias aisladas de las otras funciones urbanas. Ejemplos
de esta tendencia se aprecian en la Universidad Autónoma de Aguascalientes, en
la Universidad Autónoma de Zacatecas, en la Autónoma de Chihuahua, en la
Autónoma de Nuevo León, por mencionar algunas. Las instituciones privadas de
educación superior no han estado exentas de este afán de concentrar sus
actividades en espacios que excluyen a las otras funciones barriales y urbanas
(vivienda, comercio, alimentación, producción industrial o agrícola). Así, el
Tec de Monterrey lo ha hecho con diversos centros en varias ciudades, mientras
que el ITESO siguió el ejemplo en la Zona Metropolitana de Guadalajara.
Los suburbios dedicados a la vivienda quedaron así aislados
de los barrios centrales en los que se cumplía una variedad de funciones. Y, al
igual que las zonas industriales, las
universidades se convirtieron en otros suburbios, muy pocas veces accesibles a
pie desde los espacios comerciales o de vivienda. Los espacios comerciales se
convirtieron tambi
én en espacios amplios y aislados de la
ciudad. El caso de Plaza del Sol en las fronteras entre Zapopan y Guadalajara
fue de los primeros ejemplos en la ciudad de Guadalajara.
El problema perenne fue el de la manera de llegar a estos
suburbios: para pasar de uno a otro siempre se tuvieron en cuenta los intereses
de las compañías fabricantes de automóviles y muy poco las necesidades de
traslado de los usuarios de estos espacios. Así, ante la falta de oferta de
transporte colectivo, de parte del estado o de los empresarios o de las
universidades, la solución que se ofrecía a los clientes de las plaza
comerciales, a los profesores, trabajadores y estudiantes en las universidades,
a los que requerían volver a sus viviendas, fue la compra de vehículos de
motor. Con ello se cubría la ilusión de un transporte oportuno, pues el
vehículo suele estar a unos cuantos pasos del lugar en el que se duerme y come,
a la vez que de un transporte eficaz y veloz, según las especificaciones de
potencia y rendimiento que anuncian los fabricantes. La disponibilidad de
calles, carreteras, avenidas y estacionamientos parecían augurar que todo iría
“sobre ruedas”, de no ser porque muchos miles y millones de habitantes recurrirían
a la misma solución, con lo que se multiplicarían los tiempos de traslado, los
accidentes, los costos para los ocupantes de los vehículos y para quienes se
siguieran trasladando por otros medios no motorizados.
La aspiración de muchos univrsitarios de tener vehículo
propio se incorporó en la estrategia de generar ciudades universitarias en la
periferia de las ciudades. Así: parecía que todos estarían contentos: el
conductor y sus escasos pasajeros, el vendedor de autos, el empresario de la
gasolinera, la empresa paraestatal dedicada a extraer petróleo y procesarlo, el
constructor de calles, el constructor de estacionamientos, el proveedor de
neumáticos y otros aditamentos para los vehículos de motor.
Así que la lógica de crear centros especializados en las
periferias de las ciudades acabó en un resultado perverso: pérdida de tiempo en
los traslados, más accidentes mortales o incapacitantes, saturación de las
calles y de los estacionamientos y de las avenidas de llegada a los centros
especializados, poca actividad física, poco tiempo para otras actividades, pues
el traslado consumiría buena parte del tiempo y del dinero de los que se
trasladan en vehículo de motor.
La propuesta de ciudades universitarias responde también a
la lógica de más terreno por menos dinero, pero la creación de estos centros en
las periferias no ha tomado en cuenta, más que en algunos, contados, casos, la
necesidad de traslado y de cubrir otras funciones para los usuarios de esas
ciudades universitarias. En vez de bibliotecas barriales, se concentran ahora
los libros y revistas en enormes bibliotecas alejadas de los lugares de
vivienda. Los estudiantes que necesitan consultar un material impreso deben
trasladarse varios kilómetros y durante largos lapsos de tiempo para poder
acceder a materiales antes accesibles en diversos puntos de los centros de las
ciudades.
En el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara, a pesar
de que han transcurrido varias décadas de la implantación de estos modelos de
especialización, y de que los nuevos planeadores urbanos han caído en la cuenta
del valor de los barrios y de la necesidad de generar espacios menos
excluyentes, que den cabida a otras funciones urbanas (alimentación, vivienda,
comercio, cultura), los centros de las universidades apenas comienzan a
integrarse a las vidas urbanas más ricas. Algunos casos, como el Tec de
Monterrey (en Zapopan), han apoyado la creación de ciclovías y de formas
alternativas de llegada a sus instalaciones, así como el ITESO. La Universidad
de Guadalajara ha promovido, al ritmo que le es característico (pausado y
voluble) y ha establecido centros fuera de la ciudad pero sin generar la
infraestructura que los haga accesibles a pie, en bicicleta, en transporte
colectivo y parece apostar a que los universitarios sigan contaminando el
ambiente, lleguen en vehículos particulares y ocupen grandes extensiones de
terreno en estacionar esos vehículos. Uno de los graves problemas que se le
presenta a la principal institución pública de educación superior en el estado
de Jalisco es el de cómo harán los estudiantes y profesores, además de los
trabajadores administrativos y de servicios para llegar a esos centros que
siguen desconectados de la ciudad y, una vez ahí, cómo asegurar que haya
servicios de comida, traslado, servicios médicos, entre otros, para que la
universidad no se convierta en un espacio de aislamiento.
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