jueves, 18 de febrero de 2016

¿Quién puede gestionar un espacio para ciclistas?

En días recientes se ha desatado en Guadalajara un debate en torno a una propuesta de convertir un edificio privado en un parque público. En ese edificio, ubicado en las avenidas México y Chapultepec, han estado principalmente tiendas departamentales: un sus orígenes una de capital tapatío y posteriormente empresas de capitales transnacionales. La discusión se ha centrado entre quienes proponen, primero, expropiar el edificio, luego derrumbarlo y acabar por poner ahí un parque público, frente a quienes señalan el alto costo que conllevaría ese proyecto. Mientras que los primeros  proponen un parque en ese espacio, otros señalan que hay terrenos, edificios o bodegas en la cercanía de la Avenida Chapultepec y del barrio de Santa Tere cuya adquisición tendría un costo menor.
Bajo el argumento de que existen escasas áreas verdes en la zona se promovió la recolección de firmas en las redes sociales virtuales para apoyar el primero de los proyectos. En su comentario editorial, Diego Petersen (El Informador: “Gobernar para las redes”, 18 de febrero de 2016) señala que si el gobernador actual se guiara por las propuestas de las redes sociales, como parece al responder a la provocación de las redes sociales virtuales, estaría siguiendo ocurrencias de las redes, algo peor que simplemente gobernar por ocurrencias como su antecesor.
Por su parte, Iván González, en el mismo diario y fecha (“En dónde hace falta el arte”, suplemento círculo informativo) señala que la propuesta de parque tiene una alternativa que consiste en generar un teatro. La oferta cultural en Guadalajara es todavía más escasa en otras zonas de la ciudad, afirma.
En todo caso, ambas propuestas contemplan la posibilidad de derrumbar el edificio para dejar el terreno libre, ya sea para áreas verdes o para construir un nuevo edificio. De las propuestas anteriores, aunque no necesariamente en ese mismo espacio, se desprende la posibilidad de que tanto las autoridades como los habitantes de este pueblito tapatío y así como los empresarios, promuevan la creación de espacios que apoyen modos de movilidad no motorizada o, al menos en combinación con transporte público en vez de la enorme dependencia del automóvil que se muestra en la zona metropolitana de Guadalajara. Aunque desconozco las condiciones estructurales y la expectativa de vida activa del edificio de marras, los usos previos que tuvo esa construcción y su actual estructura permiten pensar en la posibilidad de que se utilizara como un espacio de confluencia de personas que dejan su automóvil en la parte del sótano, con aquellas que llegan en autobús o a pie, para acceder a bicicletas, ya sean públicas vinculadas con el actual sistema de préstamo (“Mibici”) o particulares. Hay algunas personas que han señalado que el costo de adquirir y derrumbar este edificio, colindante con la avenida Chapultepec, de alto costo, sería mucho mayor que la adquisición de otros espacios en la zona de Santa Tere que podrían transformarse en terrenos con vocación de parques y espacios públicos y culturales.
Como se ha visto en otros contextos urbanos, en especial en Europa y Estados Unidos, las estaciones de bicicleta cercanas a las estaciones de tren o de autobuses, conectadas con estacionamientos de automóviles o cerca de zonas de tránsito intenso de peatones, pueden servir de espacios de transición entre distintas zonas de la ciudad con distintas vocaciones para el servicio de modalidades distintas de movilidad. Así, cerca del centro de algunas ciudades existen estaciones para bicicleta que ofrecen, además de espacios para estacionar y almacenar bicicletas (por horas, días o incluso semanas o meses), servicios de mantenimiento y reparación, regaderas, renta o venta de bicicletas y accesorios.
La pregunta que se plantea a partir de la propuesta de un parque en la zona es la de ¿quién debe promover este tipo de espacios de confluencia a los que puedan acudir los ciclistas o los peatones? ¿De qué manera podrían promoverse espacios que sean a la vez estaciones de transporte colectivo y estaciones de transición a otros modos de moverse en la ciudad, ya sea por zonas peatonales, ciclovías o hacia estacionamientos de quienes viajan desde y hacia los suburbios en transporte colectivo pero a quienes acaba estorbando los autos particulares en el centro de la ciudad?
Siguiendo la idea de la propuesta de aprovechar ese espacio, podría pensarse en que ése U OTRO edificio contuviera estaciones de transición y servicios para diversos usuarios de las calles de la ciudad. Transitar a bicicletas, estacionar automóviles, cambiar a transporte colectivo o seguir el viaje a pie sería factible en una zona como aquella en la que se ubica el edificio cuya desocupaciómn dio lugar a la propuesta: una zona habitacional por una parte, pero de esparcimiento y de oficinas por la otra; cerca del centro de la ciudad y a la vez vecina de avenidas de grandes flujos de automóviles (Vallarta, Américas, La Paz, Unión, México, Niños Héroes) y de paso de transporte colectivo, además de zona de las estaciones de bicicletas públicas.
La inquietud que queda es si sería posible que los gobiernos locales o del estado promovieran ese tipo de espacios de transición dado que ya gastan tantos recursos en apoyar el tráfico de automóviles particulares y comienzan a darse cuenta (o, al menos, a utilizar como medio de promoción política) de la importancia de las aceras y de las alternativas que ofrece el caminar y pedalear en la ciudad como complementos de una incipiente red de transporte colectivo. Las consecuencias deseadas de este tipo de espacios son principalmente la promoción de formas de traslado no contaminantes, la mejoría en la calidad de los espacios para los peatones, la reducción de la contaminación auditiva y del aire, además de la reducción de la dependencia respecto a los automóviles particulares. Una consecuencia perversa, empero, sería la posibilidad de que el espacio atrajera más automóviles cuyos ocupantes quisieran luego aprovechar el acceso a otros medios o a espacios ciclistas o peatonales. Lo que no sería deseable ni para los vecinos, ni para las autoridades locales y estatales, ni para los visitantes ni los empresarios, consistiría en el abandono de ese espacio hasta que éste se convirtiera en un edificio con basura y foco de infección, pues en vez de mejorar la plusvalía de los barrios con los que colinda, acabaría por deteriorar, dada su extensión de cerca de 10,000 metros cuadrados, una buena cantidad de metros lineales sobre las calles de Reforma y México, además de las zonas habitacionales y comerciales de cuadras a la redonda.

Si no son los gobiernos, ¿cabría la posibilidad de que los empresarios de la comida, la ropa, las antigüedades, las bicicletas, los artículos deportivos, los arquitecto, los restauranteros, fueran conscientes de las posibilidades de atender y hasta atraer clientes y ganancias a quienes se transportan en bicicleta y a pie? ¿O deberán auto-gestionar este tipo de espacios y de servicios los propios ciclistas y peatones, desde las organizaciones que en años recientes han comenzado a clamar por una mejor calidad de vida, formas no motorizadas de movilidad, mayor seguridad en las calles y en las unidades de transporte colectivo? ¿A quién quedará la tarea de promover este tipo de soluciones o de plantear este tipo de necesidades?