lunes, 6 de junio de 2016

Un largo traslado penitencial


 Penitencia es un término que suele utilizarse en contextos religiosos para denotar el castigo que pagan los devotos de determinados poderes divinos por haber cometido ciertos pecados, o para hacer referencia a los castigos que imponen las autoridades eclesiásticas a los fieles de una iglesia para expiar sus culpas. Desafortunadamente, cuando nos trasladamos por nuestras ciudades mexicanas en transporte colectivo, a pie o en vehículos particulares, todos estamos en condiciones de pagar deudas, contraidas directa o indirectamente, por nosotros mismos o por otros agentes a los que, supuestamente, les conferimos autoridad para cometer nuestros pecados. Y luego seremos nosotros quienes paguemos, con creces, sudores, lamentos, dineros y otros sufrimientos, las culpas de quienes dispusieron así las cosas en nuestras ciudades para que transitar por ellas sea un constante sufrimiento. Lo malo es que por más que paguemos por las culpas propias y ajenas, en poco se reduce el saldo de nuestras deudas.

    Cada vez que alguien espera un autobús o una combi en ciudades grandes, medias o pequeñas de nuestro país, ha de pagar con tiempo y con dinero y luego con martirios corporales por el supuesto privilegio de que un motor ayude a llevar de un lugar a otro el cuerpo que paga la penitencia. No sabemos muy bien cuáles y de qué magnitud fueron los pecados, pero si juzgáramos por la cantidad de sufrimiento, mortificaciones por la angustia de las posibles llegadas tarde al trabajo, a la escuela, al teatro, al cine, a la casa de amigos y parientes, magulladuras y zarandeos, se podría pensar que terribles y nada veniales han sido los actos que llevan a merecer expiar las culpas con esos costos. Largos minutos de espera bajo el inclemente rayo del sol que viene desde arriba, o de las lodosas salpicaduras que vienen desde abajo, largos minutos de estancamientos y rodeos esperan a quien se atreva a trasladarse en autobús por nuestras ciudades. Ruidos, brincos, sobresaltos, uno que otro accidente, nuevas palabras altisonantes por añadir a los diccionarios personales, condimentan el castigo.

    Pero no sólo en el transporte colectivo sucede que los pasajeros, convertidos en transeúntes, sufran y deban pagar por ir de un lugar a otro. Caminar no suele estar exento de costos en ciudades en donde las aceras son irregulares, disparejas, estrechas, con obstáculos. Quienes pueden sortear baches, postes, agujeros, jardineras, automóviles estacionados, puestos de vendedores ambulantes, suelen mostrar poca empatía para quienes tienen más dificultades y no tienen la agilidad, la agudeza visual o auditiva, las dimensiones o las resistencias que les ayuden a llegar de una extremo a otro de sus trayectos.
    Pedalear en una bicicleta o en un triciclo, ir sobre la silla de ruedas o empujando alguna, con personas o con carga, suelen ser acciones plagadas de castigos. No sólo hay que llevar el propio cuerpo de un lugar a otro, sino que el vehículo que debería ayudar a hacer más llevadero el trayecto se convierte en algo más por llevar en un camino poco amigable.


     Viajar en un automóvil particular, además de que contradice a la gran mayoría de los anuncios con los que se pone a la venta (pues no carece de otros vehículos estorbosos y otras personas que no suelen salir en las fotos con las que se promueve la compra de vehículos) se convierte en un constante penar por los costos a pagar: el vehículo, su combustible, los ruidos, los obstáculos, las reparacciones, los otros vehículos que hacen ruido, que no avanzan, que pretenden avanzar sobre el vehículo que se ocupa, que a veces lo abollan y que incluso se incrustan y golpean a los ocupantes.
A veces pensamos que nuestras penitencias se deben a los pecados propios, a veces echamos la culpa a los planeadores, a los constructores, a quienes dejan estorbos en el camino, a quienes transitan los mismos caminos a ritmos disitintos que el propio.

      Lo que no sabemos es cuándo podrán acabar esos castigos. Mientras tengamos que ir de un lado a otro de nuestras ciudades, seguiremos pagando por los pecados propios y ajenos. De nuestras vidas y de las generaciones que nos antecedieron y las que están por venir.


sábado, 16 de abril de 2016

Cuando llegar a un lugar es más trabajoso que trabajar ahí

¿Qué pasa en una ciudad cuando sus habitantes se estorban tanto el paso unos a otros que casi todos llegan agotados a sus actividades después del esfuerzo que les toma llegar a ellas? ¿Qué condiciones han estorbado que las personas puedan moverse de una parte de la ciudad otra sin necesidad de arriesgar su vida, de inhalar humos y polvos, de maldecirse unas a otras? En otras palabras: ¿qué acciones, políticas, omisiones e intereses han favorecido que nuestras ciudades se hayan convertido en lugares que generan temor, en las que da flojera moverse, en las que es carísimo cada traslado en términos de los riesgos, las consecuencias, los costos económicos del equipo utilizado y de las pérdidas de tiempo que conllevan?


Muchas de las acciones que han llevado a que los habitantes de las ciudades se estorben contidianamente unos a otros se deben, en buena parte, a la falta de acuerdos para actuar. Así, cuando alguien decide salir de su casa sin lograr acuerdos al menos con quienes viven en el mismo edificio, genera la posibilidad de estorbar al salir por la banqueta, ya sea con un vehículo, con las bolsas de basura o con su paso frente al paso de los demás. Y la falta de acuerdos, que en buena medida pueden considerarse omisiones, deriva en que las acciones de los miembros de la familia, de los vecinos de un barrio, de los empleados en una misma empresa u organización privada u pública, se conviertan en obstáculos para los demás. Hay quienes viajan en vehículos cuando bien podrían caminar a sus destinos; y esos estorban a quienes no tienen posibilidades de caminar por las personas que deben llevar a algún destino, como niños, enfermos, ancianos. Hay quienes estacionan sus vehículos en zonas que complican el tránsito de otros vehículos, reduciendo, en muchas ocasiones, tres carriles a uno solo. Lo que retrasa más el flujo de los vehículos por esas calles en las que incluso los vehículos que no están en movimiento atrofian la circulación de los demás.


Las políticas que han contribuido a que unos habitantes estorben a otros se relacionan con la promoción de vialidades pero no de banquetas, de comercio y producción de vehículos pero no de transporte colectivo seguro, cómodo y eficiente. O con el diseño de espacios para la circulación a pie, en silla de ruedas o con apoyos menos voluminosos y menos contaminantes. Las políticas en esas ciudades de estorbosos suelen privilegiar que la gente compre vehículos porque, se dice y justifica, ello estimula la economía. Pero no se toma en cuenta que el supuesto estímulo redunda en falta e ánimos para trabajar después de tarsladarse durante horas a los lugares de trabajo y estudio. Lo que significa que hay muchísimas horas y esfuerzos perdidos de quienes pueden y deben trabajar.


Buena parte de las omisiones se refieren a la ausencia de acciones y políticas que incentiven que la gente camine, que se construyan banquetas amplias, seguras, bien iluminadas, que faciliten la convivencia en vez del temor y el acoso. Si no se piensan las políticas públicas o de las organizaciones para promover que la gente se mueva en vez de convertirse en obstáculos para los demás con los muchos metros cuadrados y cúbicos que suelen ocupar sus vehículos que, paradójicamente, es frecuente que dejen desocupados del 60 al 80% de su capacidad, entonces no se pueden poner en práctica soluciones que no incluyan el gasto del sueldo de los trabajadores en su propio tarslado, en vez de destinarlo al espercimiento, la educación, la cultura y la convivencia. Con omisiones que derivan en que las personas viajen solas, se multiplica la cantidad de vehículos, de partículas contaminantes, de accidentes mortales o incapacitantes.


Y todas esas acciones, políticas y omisiones que afectan las vidas y la integridad de los estorbosos a su pesar están vinculadas con intereses económicos: los desarrolladores inmobiliarios que sitúan los lugares especializados en vivienda y esparcimiento lejos e los lugares de trabajo, los fabricantes de automóviles, los vendedores de accesorios, refacciones y demás aditamentos que se añaden a los automóviles (seguros, garantías, enchulamientos varios). Hay intereses económicos que se vinculan con el ejercicio del poder: si alguien estaciona su vehículo habra aguien que le saque provecho alacionas mciones y demnto lejos e los lugares de trabajo, los fabricantes de automatos de percimá alguien que le saque provecho por “cuidarlo” de los ladrones o de quienes llegarán a infraccionar si éste se encuentra fuera de tiempo en determinado lugar. Hay quienes se benefician de infraccionar y quienes se benefician de amenazar y luego retirar la amenaza, previo pago. Hay quienes se benefician de la construcción, reparación y ampliación de calles y avenidas. Auynque muchas veces los perjudicados son los árboles, las áreas verdes, los peatones, los habitantes locales y de la vecindad por la que pasan las viejas y nuevas avenidas. Hay quienes obtienen ganancias de los choques (los hospitales, las farmacias, las aseguradoras, los lamineros), las muertes (las agencias funerarias, las iglesias que venden nichos, los sepulterureros) aunque los ocupantes de los vehículos y los peatones sean los más perjudicados y nunca recuperen la capacidad de beneficiarse de nada más que no sea la gloria eterna.



Y cuando la gente llega a su trabajo se siente tan cansada por el calor que despiden las islas de calor urbanas, por la obligación de levantarse cada día más temprano para vencer el tráfico y llegar a tiempo a su empleo, que su productividad, su entusiasmo, su amor por lo que hace ya no son lo que fueron. Muchos llegan aburridos y cansados y, a menos que el trabajo a desempeñar sea especialmente estimulante, gratificante o transformador, su desencanto con el traslado a las actividades cotidianas irá en aumento, al igual que disminuirán sus energías y sus propuestas de acciones y políticas para mejorar lo que sea que hagan en esa ciudad tan llena de gente estorbosa, apática, malhumorada, malhablada y tensa.

Ya habrá quién nos saque de estas ciudades atestadas, embotelladas, contaminadas, con la promesa de llevarnos a paraisos de playa o de montaña, a los que llegaremos en vehículos de motor, para recuperar el entusiasmo perdido por un trabajo que se encuentra en una ciudad.

viernes, 8 de abril de 2016

Chocarás con tu vecino

Si no es este semana, ya será este año o el que sigue. El hecho es que la probabilidad de que choques en tu vehículo habitual con otro vehículo que transita por las mismas calles y avenidas es mucho más alta que la probabilidad de que te impactes con un vehículo que se utiliza en puntos de la geografía que no frecuentas. Una de las razones por las que todavía no has chocado con el vehículo de la casa de al lado consiste en el hecho de que normalmente manejas despacio los primeros cientos de metros. Si no lo haces, deberías. 
     Manejar despacio durante un par de cuadras no sólo te ayuda a que hacer los últimos ajustes en el asiento, los espejos retrovisores, tu peinado, el cinturón de seguridad, te da tiempo para rascarte las “patas de gallo”, sino que evita que se force demasiado el motor de tu automóvil por falta de lubricación. Al menos eso dicen algunos que se dicen expertos en mecánica. También evita que choques muy pronto en tu trayecto. Ir despacio te permitirá frenar cuando veas el vehículo del vecino loco que vive a tres cuadras de tu casa y que cruza a 60 kilómetros por hora la calle por la que avanzas.
    Quizá no chocarás con ese vecino, pues ya anticipas encontrarlo cada mañana más o menos en el mismo punto de tu recorrido. Ya sabes que si no es en la esquina de tu calle, lo encontrarás unos minutos más allá, en el primer crucero con semáforo, en el que, indefectiblemente, ambos tendrán que detenerse.
    Lo que puede pasar es que choques con un vecino que algún día tenga que cambiar su hora de salida, por alguna emergencia surgida en su trabajo, en su familia o en su propia salud. O porque seas tú quien cambie su rutina y tenga que levantarse más temprano, o reincorporarse a esa rutina después de unos días de viaje fuera de tu berrio o de unos días de descanso. Una ventaja de ese choque con el vecino (o la vecina) es que, aunque ya no alcancen a frenar ninguno de los conductores de esos vehículos, al menos el impacto será a velocidad moderada y los daños no serán tan graves como para sacar de circulación de inmediato a alguno de los vehículos.
     Una razón más para que, cuando choques, sea con un vehículo de alguien que reside cerca de tu casa, es que la mayor parte de los trayectos en vehículo, dentro de las ciudades, suelen ser de poca distancia. ¿Qué tan lejos vives de tu trabajo? ¿Cinco, diez, quince, veinte kilómetros? ¿Qué tan lejos está la escuela de tus hijos o en la que estudias?
    Desafortunadamente, entre la percepción de que el auto es la opción a elegir cuano se tiene prisa, y el hecho de que la mayor parte de la gente prefiera trasladarse sentado en un vehículo de motor que caminar o pedalear, buena parte de las decisiones de movilidad en las ciudades privilegian el uso de vehículos de motor cuando estos no son indispensables. A veces la decisión se basa en la necesidad de llevar a otras personas. 
    Aun cuando una persona joven o adulta sería capaz de caminar determinada distancia cada mañana (digamos entre uno y cinco kilómetros), el traslado se complica si hay que llevar a bebés, niños, ancianos o determinados objetos de un punto a otro de la ciudad. Lo que aumenta la probabilidad de que haya choques entre los vehículos en los que se trasladan esas personas, en especial si todas tienen prisa por llegar a sus destinos, presionados por los horarios de inicio de actividades.
   Hay ocasiones en que las personas deciden trasladarse en vehículos de motor porque los caminos por los que podrían trasladarse a pie o en bicicleta no ofrecen las mejores condiciones. O las superficies son irregulares y peligrosas (alcantarillas abiertas, zonas en las que se hacen más angostas y hay que ir por el arroyo en que transitan los vehículos, o hay terrenos baldíos y escondites posibles para potenciales ladrones o agresores), o no hay suficiente iluminación por las mañanas o por las tardes y noches, o las probabilidades de que las personas sean agredidas verbal o físicamente son también altas. Los riesgos de agresión suelen ser, al menos en buena parte de las ciudades latinoamericanas, todavía más altos para las mujeres y cuando las agresiones son en contra de hombres, los riesgos de violencia y de enfrentamiento son mayores para los hombres (con desenlaces fatales en muchos casos).
     Así que tú y muchos otros habitantes de las ciudades acaban por decidir trasladarse en automóvil, aunque el viaje sea de unas cuantas cuadras. Entre quienes deciden ese traslado en vehículo de motor, se encuentran otros vecinos tuyos. Y cada día que se mantienen esas condiciones de las superficies, de los trayectos, de ineficiencia del transporte colectivo, de diseño de vialidades, aumenta la aspiración tuya y de tus vecinos de trasladarse sentados en vez de hacerlo caminando o pedaleando. 
     Con lo que aumenta la cantidad de vecinos, ya sea en la casa de al lado o a unas cuantas cuadras más allá, que dedican buena parte de sus horas de trabajo y de sus ingresos al pago de un vehículo con el que luego irás a estampar tu vehículo. Lo atestiguan las cuadras y cuadras atestadas de vehículos de tus vecinos, con quienes no te has puesto (ni te pondrás) de acuerdo para trasladarte en determinados momentos a determinados destinos. Ya sea formalmente estacionados o inmóviles pero con los motores encendidos, tu vehículo y los de los vecinos contribuirán a la contaminación del ambiente, tomarán metros cuadrados de la ciudad, generarán retrasos y…más choques.
  


miércoles, 9 de marzo de 2016

Los Belenes, Zapopan. Un ampliado centro universitario en lento y aletargado desarrollo. Marzo de 2016.

Los Belenes, Zapopan. Un ampliado centro universitario en lento y aletargado desarrollo. Marzo de 2016.

Impresiona en el nuevo centro universitario, que se dedicará a la formación y a las discusiones de las ciencias sociales y las humanidades, el hecho de que su construcción se haya retrasado durante al menos dos lustros. 

Los funcionarios de la universidad pública de la que este centro universitario formará parte anuncian cada tantos meses que pronto se culminará su construcción y que pronto se trasladarán los habitantes, las funciones, los libros, los muebles a las nuevas instalaciones. Cada tanto dejan de anunciar las fechas previstas y callan el hecho de que las mudanzas se han postergado. No se dan avisos formales a los estudiantes ni a los trabajadores de la institución educativa más importante de Jalisco. Ni se desmienten los pronósticos de una pronta y renovada vida, con todo y tecnologías, espacios, recursos, actividades, instalaciones, nutriciones, accesos, felicidades, certidumbres, rendimientos, seguridades y competitividades.

Para llegar, en marzo de 2016, es necesario acercarse en vehículo de motor: uno colectivo con trajines a jaloneos o uno alquilado con incertidumbres marcadas por los conflictos entre distintos proveedores del servicio de traslado en coches de alquiler. O quizá en un vehículo de mantenimiento de parte de quien lo tripula y lo utiliza para llegar al suburbano “centro universitario” en ciernes. Pocos espacios, con escasas probabilidades de supervivencia o de conservar la integridad física, sirven de apoyo para el traslado de peatones, ciclistas o motociclistas. Incluso quienes se apean del vehículo motorizado tienen escasos metros cuadrados para el traslado a las instalaciones en silla de ruedas, con apoyo de un bastón o de sus propias extremidades.
Impresiona en el centro universitario en ciernes que se anuncie que pronto estará terminado, aunque no será en poco tiempo que este centro será accesible. 

Las avenidas que antes conducían a este centro-suburbano y que, en un futuro que se ve ahora más lejano que al principio del año 2014, están bloqueadas las más, mientras que la minoría que permanece abierta están taponadas de vehículos rugientes en su lento transitar. Quien transite por las avenidas Patria, Laureles, Ávila Camacho y Américas requerirá de un largo desvío por calles empedradas para desembocar en la avenida Parres Arias (nombre de personaje universitario). Quien transite por el anillo Periférico Manuel Gómez Morín (nombre de personaje del Partido Acción Nacional) también habrá de realizar algunos giros y varias esperas antes de poder acceder a las instalaciones universitarias que se ubican frente a otras edificaciones universitarias también denominadas “centros”: de ciencias económico-administrativas y cultural universitario.

Apabullantes resultan:
  • ·    La gran multitud de estudiantes que podrá ocupar este espacio, todavía vacío. La razón de que todavía no haya multitud es que no hay vía urbana para que se materialice en ese espacio;
  • ·    El gran espacio disponible, y desaprovechado, para construir aceras junto al periférico y dentro del nuevo centro universitario;
  • ·     La belleza de los diseños que no se han hecho, de las estaciones del transporte colectivo que no se han construido en anticipación a que se utilice este espacio, a pesar de que han transcurrido ya varias fechas en que se anticipaba la inauguración y ocupación de este centro;
  • ·  La gran cantidad de árboles y de metros cuadrados que podrán dedicarse a espacios verdes, cuando al fin comiencen los jardineros a trabajar en el arbolado y diseño de espacios libres de automóviles en este centro universitario;
  • ·    La enorme cantidad de metros cuadrados en las azoteas de los “módulos” (edificios) de este centro sobre los cuales podrán instalarse paneles solares y la gran cantidad de áreas de estacionamiento que podrán combinarse con generadores eólicos de energía eléctrica, para atender las necesidades tecnológicas y de iluminación nocturna de un centro de tal magnitud;
  • ·   El enorme uso que se dará a los miles de libros que hoy se encuentran aislados de la población de estudiantes y profesores y de la población jalisciense, cuando al fin se abran las bibliotecas al público y a la comunidad académica;
  • ·     Lo bien diseñadas que estarán las instalaciones de cafeterías y comedores (cuando al fin se diseñen) y que atenderán a los estudiantes y trabajadores cuando al fin se eche a andar este desolado centro universitario que compite por los recursos que no se le niegan al vecino de enfrente, el centro cultural universitario.



Lo más seguro es que más o menos como para el año 2053 el nuevo CUCSH ya esté dotado de servicios e integrado en esa parte suburbana de la mancha urbana tapatía.


Cabe el contraste con el “Santuario de los Mártires de la Guerra Cristera”, otra de las obras que muestran la modestia de los líderes del estado de Jalisco. Mientras que al santuario que servirá de homenaje a quienes se opusieron al estado laico durante la guerra civil de 1926-1929 en el occidente del país todo mundo le da recursos, en la universidad se les quitan recursos a los centros universitarios, a la atención de los estudiantes y a los sueldos de los trabajadores para encauzarlos al centro cultural que sirve de cotidiano contraste con los vecinos suburbanizados de enfrente, al otro lado del anillo periférico Manuel Gómez Morín.          

jueves, 18 de febrero de 2016

¿Quién puede gestionar un espacio para ciclistas?

En días recientes se ha desatado en Guadalajara un debate en torno a una propuesta de convertir un edificio privado en un parque público. En ese edificio, ubicado en las avenidas México y Chapultepec, han estado principalmente tiendas departamentales: un sus orígenes una de capital tapatío y posteriormente empresas de capitales transnacionales. La discusión se ha centrado entre quienes proponen, primero, expropiar el edificio, luego derrumbarlo y acabar por poner ahí un parque público, frente a quienes señalan el alto costo que conllevaría ese proyecto. Mientras que los primeros  proponen un parque en ese espacio, otros señalan que hay terrenos, edificios o bodegas en la cercanía de la Avenida Chapultepec y del barrio de Santa Tere cuya adquisición tendría un costo menor.
Bajo el argumento de que existen escasas áreas verdes en la zona se promovió la recolección de firmas en las redes sociales virtuales para apoyar el primero de los proyectos. En su comentario editorial, Diego Petersen (El Informador: “Gobernar para las redes”, 18 de febrero de 2016) señala que si el gobernador actual se guiara por las propuestas de las redes sociales, como parece al responder a la provocación de las redes sociales virtuales, estaría siguiendo ocurrencias de las redes, algo peor que simplemente gobernar por ocurrencias como su antecesor.
Por su parte, Iván González, en el mismo diario y fecha (“En dónde hace falta el arte”, suplemento círculo informativo) señala que la propuesta de parque tiene una alternativa que consiste en generar un teatro. La oferta cultural en Guadalajara es todavía más escasa en otras zonas de la ciudad, afirma.
En todo caso, ambas propuestas contemplan la posibilidad de derrumbar el edificio para dejar el terreno libre, ya sea para áreas verdes o para construir un nuevo edificio. De las propuestas anteriores, aunque no necesariamente en ese mismo espacio, se desprende la posibilidad de que tanto las autoridades como los habitantes de este pueblito tapatío y así como los empresarios, promuevan la creación de espacios que apoyen modos de movilidad no motorizada o, al menos en combinación con transporte público en vez de la enorme dependencia del automóvil que se muestra en la zona metropolitana de Guadalajara. Aunque desconozco las condiciones estructurales y la expectativa de vida activa del edificio de marras, los usos previos que tuvo esa construcción y su actual estructura permiten pensar en la posibilidad de que se utilizara como un espacio de confluencia de personas que dejan su automóvil en la parte del sótano, con aquellas que llegan en autobús o a pie, para acceder a bicicletas, ya sean públicas vinculadas con el actual sistema de préstamo (“Mibici”) o particulares. Hay algunas personas que han señalado que el costo de adquirir y derrumbar este edificio, colindante con la avenida Chapultepec, de alto costo, sería mucho mayor que la adquisición de otros espacios en la zona de Santa Tere que podrían transformarse en terrenos con vocación de parques y espacios públicos y culturales.
Como se ha visto en otros contextos urbanos, en especial en Europa y Estados Unidos, las estaciones de bicicleta cercanas a las estaciones de tren o de autobuses, conectadas con estacionamientos de automóviles o cerca de zonas de tránsito intenso de peatones, pueden servir de espacios de transición entre distintas zonas de la ciudad con distintas vocaciones para el servicio de modalidades distintas de movilidad. Así, cerca del centro de algunas ciudades existen estaciones para bicicleta que ofrecen, además de espacios para estacionar y almacenar bicicletas (por horas, días o incluso semanas o meses), servicios de mantenimiento y reparación, regaderas, renta o venta de bicicletas y accesorios.
La pregunta que se plantea a partir de la propuesta de un parque en la zona es la de ¿quién debe promover este tipo de espacios de confluencia a los que puedan acudir los ciclistas o los peatones? ¿De qué manera podrían promoverse espacios que sean a la vez estaciones de transporte colectivo y estaciones de transición a otros modos de moverse en la ciudad, ya sea por zonas peatonales, ciclovías o hacia estacionamientos de quienes viajan desde y hacia los suburbios en transporte colectivo pero a quienes acaba estorbando los autos particulares en el centro de la ciudad?
Siguiendo la idea de la propuesta de aprovechar ese espacio, podría pensarse en que ése U OTRO edificio contuviera estaciones de transición y servicios para diversos usuarios de las calles de la ciudad. Transitar a bicicletas, estacionar automóviles, cambiar a transporte colectivo o seguir el viaje a pie sería factible en una zona como aquella en la que se ubica el edificio cuya desocupaciómn dio lugar a la propuesta: una zona habitacional por una parte, pero de esparcimiento y de oficinas por la otra; cerca del centro de la ciudad y a la vez vecina de avenidas de grandes flujos de automóviles (Vallarta, Américas, La Paz, Unión, México, Niños Héroes) y de paso de transporte colectivo, además de zona de las estaciones de bicicletas públicas.
La inquietud que queda es si sería posible que los gobiernos locales o del estado promovieran ese tipo de espacios de transición dado que ya gastan tantos recursos en apoyar el tráfico de automóviles particulares y comienzan a darse cuenta (o, al menos, a utilizar como medio de promoción política) de la importancia de las aceras y de las alternativas que ofrece el caminar y pedalear en la ciudad como complementos de una incipiente red de transporte colectivo. Las consecuencias deseadas de este tipo de espacios son principalmente la promoción de formas de traslado no contaminantes, la mejoría en la calidad de los espacios para los peatones, la reducción de la contaminación auditiva y del aire, además de la reducción de la dependencia respecto a los automóviles particulares. Una consecuencia perversa, empero, sería la posibilidad de que el espacio atrajera más automóviles cuyos ocupantes quisieran luego aprovechar el acceso a otros medios o a espacios ciclistas o peatonales. Lo que no sería deseable ni para los vecinos, ni para las autoridades locales y estatales, ni para los visitantes ni los empresarios, consistiría en el abandono de ese espacio hasta que éste se convirtiera en un edificio con basura y foco de infección, pues en vez de mejorar la plusvalía de los barrios con los que colinda, acabaría por deteriorar, dada su extensión de cerca de 10,000 metros cuadrados, una buena cantidad de metros lineales sobre las calles de Reforma y México, además de las zonas habitacionales y comerciales de cuadras a la redonda.

Si no son los gobiernos, ¿cabría la posibilidad de que los empresarios de la comida, la ropa, las antigüedades, las bicicletas, los artículos deportivos, los arquitecto, los restauranteros, fueran conscientes de las posibilidades de atender y hasta atraer clientes y ganancias a quienes se transportan en bicicleta y a pie? ¿O deberán auto-gestionar este tipo de espacios y de servicios los propios ciclistas y peatones, desde las organizaciones que en años recientes han comenzado a clamar por una mejor calidad de vida, formas no motorizadas de movilidad, mayor seguridad en las calles y en las unidades de transporte colectivo? ¿A quién quedará la tarea de promover este tipo de soluciones o de plantear este tipo de necesidades?   

miércoles, 27 de enero de 2016

Por qué conviene que haya ciclopuertos en tu institución, establecimiento o negocio



No todos los usuarios de las calles están concientes de que el uso de la bicicleta por parte de algunos cuantos habitantes de la ciudad contribuye a reducir la huella de carbono, los malos olores y los espacios ocupados en calles, banquetas y estacionamientos. Quizá serán menos los que estén dispuestos a agradecer a los usuarios del transporte público y a quienes pedalean y caminan para llegar a su destino en las ciudades. En cambio, es probable que los ciclistas sí se den cuenta de que al llegar en bicicleta a los lugares que visitan, ya sea trabajo, escuela, oficina pública, banco, viviendas de otras personas, será más fácil el acceso si existen lugares en donde anclar la bicicleta con candados o cables de seguridad.

En épocas recientes se ha valorado la accesibilidad y nuevamente se llama la atención al hecho de que si un espacio es accesible a pie o en bicicleta y se reduce la dependencia de los vehículos de motor, es posible que las personas acudan y permanezcan más tiempo y realicen más actividades. Además de que será mayor el número de visitas que se realicen por unidad de tiempo (ya sea por día, hora, año, jornada laboral). La existencia de ciclopuertos denota la posibilidad de que los ciclistas puedan dejar la bicicleta a pocos metros de los establecimientos que visitarán.

Instalar ciclopuertos cerca de los accesos a las oficinas públicas, bancos, escuelas, permite atraer usuarios, d ela misma manera que instalarlos frente a los negocios significa la posibilidad de que los clientes lleguen en bicicleta y realicen paradas y visitas rápidas para cubrir sus necesidades. Así, una inversión mínima en una pequeña estructura puede desatar una serie de visitas de parte de usuarios y clientes que podrán realizar sus pagos, compras o trámites, o incluso tomar cursos, al mismo tiempo que están pendientes de sus bicicletas. Además del uso de cnadados, cables o cadenas de seguridad para anclar sus bicicletas a los ciclopuertos, los ciclistas estarán mucho más tranquilos en caso de tener la posibilidad de observar en todo momento el paradero de sus bicis.

Las razones para instalar ciclopuertos pueden sintetizarse puntualmente:

1)   requieren de una inversión de dinero y espacio mucho menor que una cochera. En comparación con el número de usuarios que pueden recibir, los ciclopuertos ocupan mucho menos espacio por unidad. Así, el espacio que ocupa un automóvil (cinco ocupantes) puede ser utilizado por hasta 10 bicicletas;
2)   ofrecen la posibilidad de que los usuarios o clientes realicen visitas rápidas. Si vendes café, por ejemplo, en lo que se estaciona y deja el lugar un auto, es posible que varios ciclistas entren y salgan en el mismo espacio y en un menor lapso;
3)   significan un mayor aprovechamiento de los metros cuadrados disponibles y repercuten en una menor dispersión, no sólo del establecimiento en el que se instalan, sino que permite que haya otros establecimientos más cerca que en el caso de estacionamientos para automóviles;
4)   los vecinos no requieren recorrer grandes distancias y podrán acceder al edifiico que contiene un ciclopuerto sin necesidad de trasladarse en automóvil, pues el ciclopuerto representa un espacio de protección frente al área destinada a la circulación de automóviles. Así, ciclistas y peatones tienen un espacio que no estará invadido por los vehículos de motor, además de tener menos ruido y mayor margen de movimiento;
5)   las bicicletas que se anclan en el ciclopuerto muy rara vez dejan manchas de aceite, como los automóviles, motocicletas o autobuses. Lo que hace que sea más fácil barrer, limpiar, conservar el espacion de los ciclopuertos que el de un cajón de estacionamiento;
6)   los clientes y usuarios que andan en bicicleta suelen estar más relajados, con más tiempo para realizar sus trámites, pagos, compras o entregas. Además, si dejan la bicicleta correctamente anclada y asegurada no tendrán el pretexto de haber dejado “mal estacionado” el vehículo ni el de tener que apresurarse porque se les acaba el tiempo del estacionómetro;
7)   los diseños de los ciclopuertos no tienen porqué ser aburridos ni responder a una imagen similar a la de todos los demás. Existe la posibilidad de que el ciclopuerto refleje el “espíritu”, los logotipos, las fortalezas o los propósitos de de la institución junto a la que se instala;
8)   además de que un cicliopuerto no hace ruido, sirve de barrera para que los automóviles no se estacionen sobre la banqueta;
9)   los ciclopuertos puedne combinarse más adecuadamente con las jardineras, mesas para tomar café, sillas u otros mobiliarios urbanos, complementan y acentúan los usos de esos mobiliarios y permiten rápido acceso de los ciclistas y los peatones a las instituciones en donde se instalana;

10)                  ayudan a proteger las bicicletas y a la vez evitan que los ciclistas maltraten los muros u otros objetos al recargarlas contra ellos.

Presentación en PPT: http://www.slideshare.net/rodolfomoran16/conviene-tener-ciclopuertos