En días recientes se ha desatado en
Guadalajara un debate en torno a una propuesta de convertir un edificio privado
en un parque público. En ese edificio, ubicado en las avenidas México y
Chapultepec, han estado principalmente tiendas departamentales: un sus orígenes
una de capital tapatío y posteriormente empresas de capitales transnacionales.
La discusión se ha centrado entre quienes proponen, primero, expropiar el
edificio, luego derrumbarlo y acabar por poner ahí un parque público, frente a
quienes señalan el alto costo que conllevaría ese proyecto. Mientras que los
primeros proponen un parque en ese espacio,
otros señalan que hay terrenos, edificios o bodegas en la cercanía de la
Avenida Chapultepec y del barrio de Santa Tere cuya adquisición tendría un
costo menor.
Bajo el argumento de que
existen escasas áreas verdes en la zona se promovió la recolección de firmas en
las redes sociales virtuales para apoyar el primero de los proyectos. En su
comentario editorial, Diego Petersen (El
Informador: “Gobernar para las redes”, 18 de febrero de 2016) señala que si
el gobernador actual se guiara por las propuestas de las redes sociales, como
parece al responder a la provocación de las redes sociales virtuales, estaría
siguiendo ocurrencias de las redes, algo peor que simplemente gobernar por
ocurrencias como su antecesor.
Por su parte, Iván González, en el mismo
diario y fecha (“En dónde hace falta el arte”, suplemento círculo informativo)
señala que la propuesta de parque tiene una alternativa que consiste en generar
un teatro. La oferta cultural en Guadalajara es todavía más escasa en otras
zonas de la ciudad, afirma.
En todo caso, ambas
propuestas contemplan la posibilidad de derrumbar el edificio para dejar el
terreno libre, ya sea para áreas verdes o para construir un nuevo edificio. De
las propuestas anteriores, aunque no necesariamente en ese mismo espacio, se
desprende la posibilidad de que tanto las autoridades como los habitantes de
este pueblito tapatío y así como los empresarios, promuevan la creación de
espacios que apoyen modos de movilidad no motorizada o, al menos en combinación
con transporte público en vez de la enorme dependencia del automóvil que se
muestra en la zona metropolitana de Guadalajara. Aunque desconozco las
condiciones estructurales y la expectativa de vida activa del edificio de
marras, los usos previos que tuvo esa construcción y su actual estructura
permiten pensar en la posibilidad de que se utilizara como un espacio de confluencia
de personas que dejan su automóvil en la parte del sótano, con aquellas que
llegan en autobús o a pie, para acceder a bicicletas, ya sean públicas
vinculadas con el actual sistema de préstamo (“Mibici”) o particulares. Hay
algunas personas que han señalado que el costo de adquirir y derrumbar este
edificio, colindante con la avenida Chapultepec, de alto costo, sería mucho
mayor que la adquisición de otros espacios en la zona de Santa Tere que podrían
transformarse en terrenos con vocación de parques y espacios públicos y
culturales.
Como se ha visto en otros
contextos urbanos, en especial en Europa y Estados Unidos, las estaciones de
bicicleta cercanas a las estaciones de tren o de autobuses, conectadas con
estacionamientos de automóviles o cerca de zonas de tránsito intenso de
peatones, pueden servir de espacios de transición entre distintas zonas de la
ciudad con distintas vocaciones para el servicio de modalidades distintas de
movilidad. Así, cerca del centro de algunas ciudades existen estaciones para
bicicleta que ofrecen, además de espacios para estacionar y almacenar
bicicletas (por horas, días o incluso semanas o meses), servicios de
mantenimiento y reparación, regaderas, renta o venta de bicicletas y
accesorios.
La pregunta que se
plantea a partir de la propuesta de un parque en la zona es la de ¿quién debe
promover este tipo de espacios de confluencia a los que puedan acudir los
ciclistas o los peatones? ¿De qué manera podrían promoverse espacios que sean a
la vez estaciones de transporte colectivo y estaciones de transición a otros
modos de moverse en la ciudad, ya sea por zonas peatonales, ciclovías o hacia
estacionamientos de quienes viajan desde y hacia los suburbios en transporte
colectivo pero a quienes acaba estorbando los autos particulares en el centro
de la ciudad?
Siguiendo la idea de la
propuesta de aprovechar ese espacio, podría pensarse en que ése U OTRO edificio
contuviera estaciones de transición y servicios para diversos usuarios de las
calles de la ciudad. Transitar a bicicletas, estacionar automóviles, cambiar a
transporte colectivo o seguir el viaje a pie sería factible en una zona como
aquella en la que se ubica el edificio cuya desocupaciómn dio lugar a la
propuesta: una zona habitacional por una parte, pero de esparcimiento y de
oficinas por la otra; cerca del centro de la ciudad y a la vez vecina de
avenidas de grandes flujos de automóviles (Vallarta, Américas, La Paz, Unión,
México, Niños Héroes) y de paso de transporte colectivo, además de zona de las
estaciones de bicicletas públicas.
La inquietud que queda es
si sería posible que los gobiernos locales o del estado promovieran ese tipo de
espacios de transición dado que ya gastan tantos recursos en apoyar el tráfico
de automóviles particulares y comienzan a darse cuenta (o, al menos, a utilizar
como medio de promoción política) de la importancia de las aceras y de las
alternativas que ofrece el caminar y pedalear en la ciudad como complementos de
una incipiente red de transporte colectivo. Las consecuencias deseadas de este
tipo de espacios son principalmente la promoción de formas de traslado no
contaminantes, la mejoría en la calidad de los espacios para los peatones, la
reducción de la contaminación auditiva y del aire, además de la reducción de la
dependencia respecto a los automóviles particulares. Una consecuencia perversa,
empero, sería la posibilidad de que el espacio atrajera más automóviles cuyos
ocupantes quisieran luego aprovechar el acceso a otros medios o a espacios
ciclistas o peatonales. Lo que no sería deseable ni para los vecinos, ni para
las autoridades locales y estatales, ni para los visitantes ni los empresarios,
consistiría en el abandono de ese espacio hasta que éste se convirtiera en un
edificio con basura y foco de infección, pues en vez de mejorar la plusvalía de
los barrios con los que colinda, acabaría por deteriorar, dada su extensión de
cerca de 10,000 metros cuadrados, una buena cantidad de metros lineales sobre
las calles de Reforma y México, además de las zonas habitacionales y
comerciales de cuadras a la redonda.
Si no son los gobiernos,
¿cabría la posibilidad de que los empresarios de la comida, la ropa, las
antigüedades, las bicicletas, los artículos deportivos, los arquitecto, los
restauranteros, fueran conscientes de las posibilidades de atender y hasta
atraer clientes y ganancias a quienes se transportan en bicicleta y a pie? ¿O
deberán auto-gestionar este tipo de espacios y de servicios los propios
ciclistas y peatones, desde las organizaciones que en años recientes han
comenzado a clamar por una mejor calidad de vida, formas no motorizadas de
movilidad, mayor seguridad en las calles y en las unidades de transporte
colectivo? ¿A quién quedará la tarea de promover este tipo de soluciones o de
plantear este tipo de necesidades?
