Una propuesta sencillita…

Tengo tres décadas en la docencia universitaria. Y hace algunos ayeres reflexionaba sobre algunos de los temas que expongo a continuación. Mi intención era exponerle a mi entonces jefe, el Dr. Manuel Rodríguez Lapuente el argumento central: ¿y si los académicos y estudiantes tuviéramos espacios dignos para el trabajo, la producción y la discusión académica? Pero ni yo ni los otros académicos del extinto Instituto de Estudios Sociales (posteriormente Departamento de Estudios de la Cultura Regional, también extinto por capricho de funcionarios incompetentes y carentes de argumentos) pudimos plantear jamás esa inquietud ante Rodríguez Lapuente, primero porque un terremoto nos hizo salir del edificio de Liceo y Juan Álvarez para nunca más volver. Aprovechando la situación de a tierra temblorosa, ganancia de educación media de la Universidad de Guadalajara, únicamente regresaría ahí la burocracia del Sistema abocado a ese nivel educativo. Y luego porque, en expresión de mi padre, al Dr. Rodríguez Lapuente se “le ocurrió morirse” en mayo del 2003.

                Así que ahora, después de conmemorar el décimo aniversario luctuoso del Dr. Rodríguez Lapuente, me atrevo a volver a la misma reflexión. Quizá en otra década más la Universidad de Guadalajara logre conseguir funcionarios capaces y además que lo sean de gestionar recursos para que más que UNA sola “aula digna” por cada tantos “salones indignos”, haya la posibilidad de adquirir mobiliario y algunos equipos para acondicionar adecuadamente los espacios en los que trabajamos los docentes y en donde se esfuerzan los estudiantes por aprender de los ejemplos y contrajemplos que les ofrecemos sus antecesores en los oficios, al menos los de las ciencias sociales.

                Una primera pregunta relacionada con la dignidad es la de ¿cómo llegamos a nuestro(s) centro(s) universitario(s) los trabajadores y los estudiantes de estos espacios? No es secreto que al menos que desde que yo era miembro activo del cuerpo estudiantil del jardín de niños de la escuela “Anexa a la Normal”, cuando el horrible y tambaleante arco-puente de la avenida Alcalde era edificación “nueva y moderna”, la avenida de los Maestros se ha utilizado de estacionamiento. Y esa práctica ha continuado por décadas, en especial de parte de los abogados, que solían transportarse en coche, con todo y traje, corbata y zapatos “chaineados”. Pero no todos llegamos siempre en vehículo privado, pues a algunos les alcanza el dinero apenas para pasajes en transporte colectivo, para llegar a pie por las deterioradas banquetas o en airosa y vulnerable bicicleta. Afortunadamente tenemos una estación del tren ligero a unos cuantos cientos de metros y literalmente SOBRAN los autobuses por la avenida Alcalde. Ya veremos si, para cuando se termine la línea 3 del tren ligero, podremos utilizarla los universitarios de las ciencias sociales, pues ahora que habrá mejor transporte en el centro de la ciudad, el centro universitario está por mudarse a la periferia de la ciudad, a una zona en donde se reiniciará el ciclo de escasez de transporte, vulnerabilidad de peatones y ciclistas y se privilegiará nuevamente el transporte en automóvil particular, lo que generará más contaminación y el uso de potenciales áreas verdes para reales estacionamientos de “su majestad” el automóvil. Por cierto, en la zona en que fue atropellada y muerta una estudiante de la preparatoria 10 de la U. de G.; una zona caracterizada (como buena parte de la zona metropolitana de Guadalajara) por la indignidad y peligrosidad de sus estaciones y paradas de autobús.

 

La práctica de estacionar automóviles en la vía pública se ha complementado además con la instalación, en la acera pública, de múltiples empresas gastronómicas que se encargan de atender a las hambres matutinas, vespertinas y nocturnas de la población estudiantil, civil y burocrática de la zona. La resistencia generada a los bichos y enfermedades de las regiones gástricas sólo ha tenido parangón en la resistencia a mejorar el tráfico de peatones por esas aceras añosas y más arrugadas que la piel del más decano de los profesores de la antigua Facultad de Derecho.

                Como bien decía el Dr. Rodríguez Lapuente, cuando la Universidad de Guadalajara “perdió sus facultades”, eso no significó que la zona universitaria mejorara en gran medida, a no ser por la biblioteca que lleva el nombre de quien se preguntaba “¿qué haré ahora que tengo nombre de biblioteca?” Ni las banquetas, ni las rejas, ni los accesos (entradas y también superficies) no han mejorado gran cosa y sospecho que están ahí desde épocas anteriores a que el Dr. Rodríguez Lapuente y Hugo Gutiérrez Vega llegaran a la Universidad expulsados de Querétaro por comunistas.

                Y ya adentro del actual centro universitario, los jardines, las rampas, las escaleras, han sido dotados de alguna que otra banca, sombrilla y hasta del anuncio de Wi-Fi. Lo que no se ve con mucha frecuencia es que llegue precisamente esa “frecuencia” para captar internet ni en los salones ni en los jardines. ¿Cómo hacen los usuarios de sillas de ruedas para acceder de una zona inferior del centro universitario a otra en un nivel superior? Simple: tienen que salir del centro hacia la periferia y volver al centro por la banqueta de la calle, acera que está quebrada, irregular, y además plagada en largas porciones de automóviles estacionados. En otros casos es más simple todavía: los usuarios de sillas de ruedas no pueden acceder a los pisos superiores. Que tengan clases o hagan trámites, pichis y pochos en la planta baja, parecen haber declarado los funcionarios y los arquitectos de este añoso centro. ¿Para qué poner un elevador, si TODOS tenemos la obligación de ser jóvenes, atléticos, de nunca romper una pierna y mucho menos tener una lesión en la columna vertebral? El que la tenga, que no estudie, ni trabaje, ni venga, ni se acerque, ni nada.

                Ya que mencioné las tan naturales funciones de hacer pichis y pochos, bien podríamos pensar en que esas actividades expulsoras podrían realizarse en un espacio digno. Lo malo es que en los sanitarios (a los que suele llamarse “baños”, pero son espacios en que difícilmente es posible lavarse la manos, mucho menos bañarse realmente) existe poco o nulo equipamiento para uso de personas que se transportan en silla de ruedas, ancianos o de personas normales que necesiten papel higiénico, jabón o, siquiera darse una peinadita. Si no hay espejos, menos sustos, piensa el funcionario-tipo que está detrás de la infraestructura de este centro universitario. No vaya a ser que a alguien (alguno de esos profesores o estudiantes hippies, hípster, ecologistas o proletarios) se le ocurra llegar en bicicleta a la universidad en pleno verano y quiera bañarse, rasurarse, peinarse y acicalarse en alguno de esos baños en donde no hay posibilidad de tomar un baño. Total, son filósofos, sociólogos, historiadores y hasta aspirantes a escritores o editores y, como ya saben los funcionarios-tipo, esos tienden a no bañarse, a diferencia de los abogados que sí tienen casa, carro y hasta despacho en donde despacharse un buen baño cotidiano.

                Y zázcatelas que alguien se cayera, le diera una diarrea, tuviera un síncope o algo tan simple y fulminante como un infarto. ¿A dónde acudir? ¿Al “baño” a morirse? ¿A alguna área supuestamente verde para recibir inmediata y sagrada sepultura? ¿Para qué una enfermería, ya no se diga varias distribuidas por el campus, si las instalaciones de la Cruz Verde de Guadalajara están apenas como a 500 metros de la esquina?

 

 

                ¿Un salón para realizar juntas, para presentar sesudos seminarios? ¿Y eso para qué, si es universidad, no centro de congresos, parece haber urdido el funcionario-tipo que pensó, urdió, planeó o maquinó éste y otros centros universitarios? Sillones mullidos, ni en la biblioteca, no vaya a ser que la gente se quede dormida y se tome alguna siestecita en vez de ir a su casa para ello y regresar. Y si le da por dormir dentro del centro universitario, que se espere a que haya alguna conferencia en sus recién remodelados auditorios. Ya los encargados de cuidar que el dinero invertido en remodelar los auditorios “no se desperdicie” y harán todo lo posible por no prestarlos más que en ocasiones especialísimas. No vaya a ser que se desgasten los sillones tan curros y limpiecito que ahí tenemos. Y que a los profesores ni se les ocurra que los auditorios podrían servir para dar clase a grupos numerosos. Para meter muchos muchachos cuchos y gachos están ya las aulas calurosas y mal iluminadas de los pisos a los que no pueden acceder los usuarios de sillas de ruedas.

                ¿Y las aulas? Como que ésas son cosa de menor importancia, pues los mesa-bancos se parecen a lo que alguna vez un colega universitario decía de los ferrocarriles mexicanos que hacían el viaje de Guadalajara a Mexicali: que eran la herencia que Hitler dejó de los vagones en que transportaban judíos a los campos de concentración en Polonia. Nuestros mesa-bancos están diseñados para entrevistas rápidas o rapidísimas. Faltan salones y por eso se les dividió en dos o en cuatro, en múltiple mitosis de división de metros cuadrados que se reporta como multiplicación del número de aulas. Zeno y su filosofía en este centro universitario vienen a cuento y a la memoria: jamás nunca las aulas alcanzarán a los estudiantes, así como la liebre jamás alcanzará a la tortuga. Así que habrá que seguir dividiendo las aulas a la mitad y luego a la mitad, mientras hacemos esfuerzos por duplicar la matrícula y luego multiplicarla por dos y por cuatro… Los mesa-bancos de un centro universitario diseñado para simples mortales científicos sociales o aprendices de esas disciplinas tan humanas y a las que hay que tomar literalmente “con filosofía” son realmente históricos, al igual que buena parte de los proyectores (que ya nadie usa desde décadas atrás) de diapositivas y de las computadoras que lucen tan bien alineaditas en los rimbombantemente llamados “laboratorios de cómputo”, también celosamente guardadas para que nadie las vaya a desgastar más de la cuenta. Y quizá por eso no se les actualiza el software, ni se cambia más que de vez en cuando el hardware. Total, ¿para qué? No vaya a ser que los estudiantes o los trabajadores académicos y administrativos vayan a tener la idea de utilizar esas computadoras para escribir sus tareas (en vez de ir a su casa a trabajar, que para eso es) o para escribirse entre ellos y sus colegas de otras latitudes. ¿Qué tal si les da por generar REDES de trabajo académico, de chatear en tiempo real con otros estudiantes o con sus profesores o con especialistas de los temas que les interesan? Así que el funcionario-tipo se hace cargo de que, si ya es difícil llegar al campus dadas las condiciones del transporte en la ciudad, sea también difícil sacar y meter ideas y comunicarse con otros por medio de esos inventos diabólicos como las compus y la “interné”.

                ¿Cubículos para los profesores? ¿Proyectores compartidos entre distintos departamentos? ¿Sillones, zonas silenciosas, espacios para estudiar? ¿Salones que puedan estar abiertos sin que esté presente un profesor al que se le encarga la función de cuidar y controlar estudiantes? ¿Módulos de la biblioteca? ¿Bancas? ¿Espacios sombreados? ¿Círculos de trabajo? ¿Cine foro? ¿Zonas de juegos o para practicar deportes? ¿Gimnasios? ¿Canchas para practicar deportes en equipo? ¿Cafeterías? ¿Posibilidad de jugar, platicar, esperar para una cita romántica o académica? ¿Espacios dignos? ¿Todo eso para qué? Para el funcionario-tipo dedicado a ahorrar recursos en vez de aplicarlos para impulsar el aprendizaje, la investigación, el intercambio, el diálogo, el debate y el pensamiento, los espacios son dignísimos. Lo malo es que a los académicos y los estudiantes nos da por vivir con otra lógica.

Como bien decía Bourdieu, la sociología es “una ciencia que incomoda”. Parecería que las ciencias sociales sirven también para incomodar a los funcionarios que se hacen cargo de hacer que los espacios de la universidad sean de lo más incómodos para tan incomodantes e incómodos ocupantes. Afortunadamente, esos “sujetos” tienen horarios bastante limitados para permanecer en el campus. ¿Bibliotecas o servicios académicos 24 horas del día y siete días a la semana? Pues, no porque se gastan. Y además ni siquiera hay transporte público después de las 10 de la noche en esta ciudad, ni antes de las seis de la mañana. ¿Para qué habrían de quedarse a “dizque estudiar” esta bola de criticones estudiantes? Como que a veces se parecen a los latosos de sus profesores a los que les da por hablar de dignidad.           

 

 

 

 

La otra regresión

 

“¡Huy qué miedo!”, suelen declarar los que no comprenden lo que implica el cambio de adscripción religiosa. Muchos de quienes se “convierten” de una fe a otra declaran que al fin han encontrado una congregación o una orientación en la que “explican mejor” la relación con lo divino. La conversión religiosa hacia el islam es descrita con el término de “regresión” pues significa volver a una naturaleza musulmana con la que nace todo ser vivo.

            En contraste, el término de regresión según se utiliza en el psicoanálisis, constituye un mecanismo de defensa psíquico consistente en la vuelta a un nivel anterior del desarrollo.

            Los dos usos del término podrían estar más emparentados de lo que pensábamos si consideramos que podemos definir la regresión como la acción de volver hacia atrás.

            Para avanzar quizá valga la pena “volver hacia atrás”, al estilo de lo que decía Marx: retroceder para mejor saltar y hacer una regresión en nuestros modos de movilidad: en vez de treparnos a un vehículo de motor, bien podríamos regresar al modo por excelencia de trasladarnos: caminar, quizá pedalear, tan parecido en cadencia pero a la vez más eficiente que el andar erguido sin ayuda de palancas más allá de las fisiológicas.

“¡Huy qué miedo!”, declararán quienes temen caminar por las banquetas de nuestras deterioradas ciudades, lo mismo que aquellos que se enteran de que hay personas que van de un lugar a otro de la ciudad en bicicleta. Es irónico que, al igual que los conversos a una nueva fe que se sienten mucho mejor y más espirituales, los nuevos conversos a esta “regresión” al uso de la bicicleta y de sus pies para andar, se encuentren con una resistencia similar de parte de sus parientes y amigos. Los no conversos suelen sentir angustia por la incertidumbre de no saber ni conocer lo que los conversos nuevos ya han conocido y ahora saben mejor. Aunque algunos crean que es “ir para atrás”. Y nosotros sabemos que es necesario realizar algunas regresiones para “ir mejor hacia adelante”.

El islam en Guadalajara. Identidad y relocalización, de Arely Medina, 2014.

Presentación del libro

El islam en Guadalajara. Identidad y relocalización, de Arely Medina. El Colegio de Jalisco. 2014. 202 págs. Incluye glosario, imágenes, bibliografía. (Zapopan, Jalisco, 20 de noviembre de 2014)

El estudio de Arely representa un importante avance en el conocimiento de las minorías religiosas en Jalisco y embona perfectamente con los esfuerzos más amplios, en sentido histórico y denominacional, ha emprendido el equipo de autores e instituciones que han participado en la edición del Atlas de la diversidad religiosa en México (2007). Arely habla de una comunidad y de una serie de personas de escasa visibilidad en el contexto tapatío, y en los que se piensa poco cuando se habla de diversidad religiosa. Solemos pensar en los miembros de las distintas denominaciones cristianas, o en la colonia judía establecida en estas tierras, e incluso en algunas de las creencias indígenas que han permanecido a pesar de la espada y la cruz del imperio español, pero es muy poco lo que se menciona, se habla y se conoce acerca de las comunidades y creyentes musulmanes en esta ciudad.

Cuando Arely me comentó hace ya algunos años acerca de su investigación sobre el islam en Guadalajara y cómo se había despertado su interés por estas congregaciones en Bayreuth, Alemania, me hizo recordar algunas de las vivencias y entrevistas que realicé a los miembros de las comunidades turcas durante mi estancia en esa misma ciudad y desde la que emprendí viajes para charlar con miembros de los clubes de orígenes griego, español, italiano y turco en algunas otras ciudades alemanas. Creo que muchos de quienes hemos estudiado iglesias minoritarias o a grupos de migrantes hemos tenido la experiencia de ser recibidos con una hospitalidad que no esperábamos dada nuestra condición de científicos sociales que tenemos (a veces) más interés en responder a nuestras inquietudes académicas que en encontrar personas que respondan a nuestras necesidades humanas. Repetidamente, algunos de los potenciales informantes, se han convertido para quienes hemos hecho trabajo de campo, en inesperados amigos que nos han abierto sus almas y sus afectos, sus memorias y sus archivos e incluso nos habrán salvado de algunas inclemencias de la época o del tiempo (recuerdo en especial cómo los musulmanes turcos en la antesala de la mezquita ubicada a un costado del cementerio en Berlín me ofrecieron abrigo de las nevadas de inicios de año).

Menciono esto no sólo para presumir que he compartido alguna cálida taza de auténtico CHAI con turcos y musulmanes, aun a pesar de nuestras grandes diferencias culturales y lingüísticas, sino para enfatizar, por vía de la anécdota, algo que los científicos sociales solemos utilizar en nuestras exploraciones de quienes son “los otros”. En ocasiones, armados de instrumentos conceptuales como el de “la alteridad” acabamos reconociendo la existencia o la necesidad de procesos empáticos en la investigación de campo. En ella, echamos mano constantemente de una distancia y un acercamiento necesarios para comprender, pero también para narrar lo que observamos y lo que nos cuentan de sus vidas y experiencias los demás con quienes charlamos.

En una escueta definición de lo que hacen los científicos sociales, Agustín Vaca expresaba hace ya algunas décadas, que lo que hacemos es: “meternos en las vidas ajenas”. Uno de los méritos de Arely estriba en hacer todo eso que he mencionado en los párrafos anteriores de manera seria y respetuosa: logra desentrañar la historia de cómo los miembros de un credo desarrollaron comunidades, prácticas, rituales e identidades en nuestro país, cómo “relocalizan” la fe en Guadalajara y, a la vez, Arely analiza los testimonios de los conversos mexicanos de modo que nos ayuda a entender sus procesos de conversión, las resistencias de sus entornos sociales, la manera en que cuestionan sus prácticas y creencias anteriores.

Desde la introducción, la autora señala que no le fue posible entrevistar a todos los practicantes del Islam en Guadalajara por cuestiones doctrinales, por barreras de idioma en el caso de los inmigrantes, o por tratarse de disidentes de la comunidad. Creo que sus lectores lamentamos también que no todo su universo planeado de entrevistados se haya visto limitado, pues en lo que expone nos ofrece una gran riqueza histórica y testimonial.

La ESTRUCTURA del libro contribuye a aclarar su argumento. En una introducción, cuatro capítulos, conclusiones y glosario, nos guía a través de las vidas de las comunidades e individuos musulmanes. Aunque eché de menos un par de términos en el glosario (que me ayudó a recordar el significado de algunos términos árabes utilizados en el texto), su ARGUMENTO queda claro. Gracias a que Arely sigue como debe ser las tres reglas de la retórica y habla de lo que se hablará, habla de lo que habla y habla de lo que se habló en las porciones pertinentes del libro, sus lectores podemos comprender de qué manera la relocalización de este credo está vinculada con las condiciones precarias de las comunidades. Como sintetiza Arely (pág. 80): Dios encuentra una rama baja para que se pose el pájaro débil que no puede volar y utiliza la analogía para describir los distintos espacios y momentos por los que atraviesan las comunidades musulmanas, enfatizando cómo algunas de las tendencias del Islam han llegado a Guadalajara y cómo la comunidad sunni ha logrado ser la relativamente mejor consolidada en cuanto a prácticas, rituales y lugares sagrados.

La autora muestra cómo en esta época las comunidades reales y las virtuales han logrado interactuar y cómo los procesos de conversión, en algunos casos, se han visto apoyados gracias a la existencia de internet y de las posibilidades de consultar las páginas web de otras comunidades musulmanas en el mundo.

Es indudable que el libro Islam en Guadalajara contiene una gran cantidad de ACIERTOS. Enumero algunos de ellos: un trabajo de campo tenaz, una reconstrucción de la historia de las agrupaciones, las opiniones de algunos de los líderes actuales y pasados, y principalmente su recolección y análisis de los testimonios de los conversos en un entorno católico. Arely logra una exposición detallada de la historia de las comunidades (principalmente) sunni y sufí en Guadalajara y además nos permite entrever sus conflictos, las relaciones con otras comunidades musulmanas en el país y en el mundo; explica los rituales, los términos, las prácticas y las “innovaciones” o desviaciones que se encarnan en los miembros de estas comunidades.

El concepto de “relocalización” en un mundo global me parece central en la exposición de Arely. Ya desde las primeras charlas que tuve con ella y con Cristina Gutiérrez Zúñiga, su directora de tesis de maestría, encontrábamos que este concepto central requería una definición clara, sobre todo en contraste con el de “localización” y en vista de que el Islam ha de aprenderse en árabe, pues fue éste el idioma en que Mahoma comunicó El Corán. En el sentido en que los traductores utilizan el término de “localización”, se trata de hacer que los textos se viertan de un idioma a otro, y a la vez se utilicen términos y alusiones que reflejen el mensaje del texto original pero también el idioma de llegada. El problema con convertirse en musulmán es que los márgenes parecerían ser mucho más estrechos.

Como muestra la exposición de Arely, la oración en las comunidades musulmanas en Guadalajara se realiza en árabe y se traduce literalmente, con escasa o nula “interpretación” en español, lo que genera un problema en cuanto a la “localización” y la “relocalización” de una creencia tan vinculada a un idioma. Las comunidades musulmanas han logrado “relocalizarse” tras un proceso que se ve fortalecido gracias a las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), que nos permite enterarnos acerca de lo que pasa en el “cinturón del Corán”, pero eso no significa que los márgenes para la reinterpretación del credo también se amplíen. Como señala Arely (pág. 29), la relocalización y la identidad de las comunidades alejadas del cinturón coránico se ven problematizadas por el contexto sociocultural, lo que se resuelve tras un proceso de reconfiguración. Arely afirma que

la relocalización se refiere a la parte final o al resultado de un proceso que logra la institucionalización de la práctica y el sistema de creencia islámico, en el sentido de que en una comunidad determinada pueda identificarse la aplicación de un criterio de ortodoxia religiosa” (Medina, pág. 33)

Enfatizo de la cita anterior el término ORTODOXIA, lo que es especialmente importante en las tradiciones islámicas.

Los testimonios de quienes comienzan a distinguir entre una identidad musulmana y una árabe, quienes se consideran como “cultural y religiosamente otros”, contrastan con quienes están dispuestos al disimulo de su conversión (“regresión” en el sentido de que significa volver a una naturaleza musulmana con la que nace todo ser vivo - pág. 66) y a asistir a prácticas o festividades religiosas llevados por sus familiares católicos, y a asumir gradualmente una identidad que los aleja del alcohol y otras prácticas no deseables en el Islam.

Hace algunos años, comenté a una prima que esa tarde habría un foro académico en la universidad de Guadalajara para analizar algunas aristas de un reciente conflicto inter-religioso. Ella respondió: “¿pero eso a quién le importa? ¡Hace tantos años que todos somos tolerantes y que a nadie la importa la religión de los demás!” Su pregunta y su afirmación vienen al caso cuando se piensa que buena parte del argumento del libro de Arely en cuanto a las etapas históricas por las que pasó el desarrollo de las comunidades musulmanas en México (disimulo obligado, disimulo pertinente, reislamización y conversión con proselitismo) está relacionado con las historias de vida de los nuevos conversos, quienes no siempre son aceptados en su nueva fe por sus parientes, y que son incluso cuestionados por sus amigos y sus compañeros de trabajo. Aquellas etapas que, bien podría considerar mi prima, han pasado ya para siempre, para los nuevos creyentes del Islam se convierten en situaciones que han de enfrentar y ante las cuales toman decisiones que les permitan seguir en el entorno tapatío.

Como describe Arely Medina, algunos de los nuevos creyentes tienen la suerte de que en sus familias y en su contexto social se les acepte como musulmanes y en su entorno se vea con naturalidad el uso del velo en las mujeres y el que eviten las fiestas, el alcohol, la carne de cerdo. Pero no todos los musulmanes en nuestro contexto son aceptados y algunos de los testimonios incluyen la narración de conflictos entre hija y padre, entre amigos profesionistas o entre parientes. Hay quienes critican a los nuevos conversos de seguir “una moda”, hay quienes los ven como traidores a la fe católica. Así que varios de los creyentes individuales que no han logrado ser aceptados han establecido estrategias que reflejan las etapas históricas de las comunidades en México. Así, algunos acaban por seleccionar a sus amigos, u optan, en distintos grados y contextos, por no informar a sus familiares, amigos o compañeros de trabajo.

Algunas reflexiones acerca de la fotografía y sus implicaciones sociales.

En el marco de la presentación del documental “Escuela de resistencia”

dirigido por Gualberto Díaz González

 

¿De qué manera la fotografía, ya sea en su versión fija o kinética, nos devela y a la vez nos oculta la realidad social? La pregunta, planteada desde la perspectiva de un sociólogo aficionado a la imagen, propone dos soluciones al planteamiento de la “función” de la fotografía en la sociedad.

Por una parte, insinúa que la fotografía es capaz de mostrar algo que no siempre es directamente visible a los ojos de quienes formamos (o han formado, o formarán) parte de determinada sociedad en determinados momentos. En ese sentido, la fotografía fija o la que se presenta seguida de otra fotografía y otra más y que nos da la sensación de que frente a nosotros hay algo que se mueve (y nos ratifica que algo frente a la cámara se movió), nos permite ver y volver a ver, repetidamente, escenas en las que los espectadores no siempre estaban presentes. La fotografía nos devela escenas “originales” que pueden difundirse, reproducirse, distribuirse, pero también editarse, recortarse, explicarse, narrarse, insertarse en una secuencia, censurarse, alterarse, invertirse en cuanto a orientación u orden cronológico.

Por otra parte, la pregunta insinúa que la fotografía también puede servir para llamar la atención a determinadas partes de las imágenes, a determinadas perspectivas, a determinadas visiones, versiones, condiciones, y EVITAR que miremos determinadas partes, implicaciones, secciones de la imagen, o de la sociedad, época y momentos de donde proviene esa imagen y aquellas con las que se asocia para evitar que la concatenemos con algunas otras con las que podría estar (“peligrosa” o “subversivamente”) aliada, precedida, sucedida.

 

¿De qué manera la fotografía nos devela y nos oculta la realidad social?

HISTÓRICAMENTE, la fotografía nos ha permitido darnos una muy nebulosa idea de cómo fueron las sociedades cuyas imágenes observamos después. Y en el caso de México, los fotógrafos que retrataron la sociedad que nos antecedió por algunas décadas, algunos años, algunos días, nos han permitido imaginar algunos de los sucesos y las condiciones de una sociedad que no cabe en la fotografía.

CONTEMPORÁNEAMENTE, la fotografía nos muestra algo desde su perspectiva, de lo que está FRENTE a la cámara, pero nos oculta lo que está DETRÁS de la cámara, lo que el fotógrafo no puede o no se le permite o considera que no debe captar.

Afortunadamente, la historia de la fotografía, en especial a lo largo del siglo XX, nos ha dado tiempo y pretextos para reflexionar acerca de sus implicaciones y de sus limitaciones. En el siglo XXI sabemos ya que son muchos los trucos, muchas las posibles alteraciones y muchas las tecnologías que ayudan a hacer de la fotografía algo que, más que alejarnos de la realidad, nos aleja de ella y nos acerca a las formas, colores, texturas y hasta cinturas que otros nos quieren mostrar.

En su forma fija, principalmente en el periódico diario, o en su forma kinética, por excelencia en la televisión y sus noticieros, pero también en las salas de cine en donde solían exhibirse las imágenes que se proyectaban desde “películas” y ahora se generan desde discos y otros artefactos de almacenamiento “digital” y en bytes, la fotografía intenta convencernos.

Y mientras tanto, hemos aprendido a no dejarnos persuadir por lo que vemos: al menos algunos de nosotros, con los años de edad, o con los años en la escuela, o con los años de ser espectadores y analistas de las notas del periódico y de las noticias de la televisión, expresamos nuestras dudas cuando planteamos:

¿De verdad habrá sucedido como dice el texto que acompaña a la imagen?

¿De verdad la imagen es de cuando y donde dicen que es?

¿De verdad la imagen representa a quienes dice la narración?

¿De verdad es de verdad?

 

            Con el paso de los años, al menos algunos sectores de los espectadores, hemos aprendido a sospechar y nos planteamos si lo que vemos son escenas previamente estudiadas, posadas, diseñadas. Sabemos de las fotografías “de estudio” y sabemos de las “perspectivas y puntos de vista”. Sabemos de las líneas editoriales de quienes publican las imágenes. Estamos conscientes de que algunas escenas son producto de actuación y de mucha preparación.

Quienes hemos ido a tomarnos una fotografía a la farmacia o al laboratorio fotográfico de la esquina o del centro comercial más cercano, sabemos de la experiencia de tener que peinarse, medio acicalarse y de voltear a ver a determinado punto frente a nosotros para evitar el reflejo del flash en el fondo de nuestros ojos (lo que generaría los ojos de conejo que tanto nos siguen inquietando que preferimos eliminar antes o después de obtenida la imagen). Incluso podemos decir que muchos de nosotros manejamos cámaras de unas o de otras, y la prueba está en que incluso en las nuevas “computadoras con teléfono” se incluye con frecuencia una doble función de cámara hacia enfrente (las fotos de nuestros amigos sin nosotros) y hacia atrás (las famosas selfies en las que estamos nosotros sin nuestros amigos o con ellos).

En el caso de la fotografía kinética, hemos aprendido a desconfiar de estos preparativos y, por ende, de los resultados. No tenemos manera de probar que las imágenes que aparecen en los noticieros fueron estudiadas, posadas, actuadas, pero solemos dudar de los videos que proyectan los noticieros y de sus criterios para editar los videos. Nuestro conocimiento de las tecnologías nos ha ayudado a desconfiar y a plantearnos si determinados documentales son realmente “documentos” de la realidad social o si son producto de una realidad que se imagina únicamente en las propuestas de guion del equipo que produce el video. Sabemos que los documentales están en medio del camino de mostrar/develar y de editar/ocultar. Confiamos, sin embargo, en que este género de la fotografía nos mostrará más de una historia que se apega a una realidad vivida, sufrida, quizá incluso compartida, en comparación con las “películas” comerciales que nos narran una historia pasada y muchas veces pensada.

En todo caso, como científicos sociales (o, si se prefiere, con más modestia y quizá con un poco más de conciencia política, como analistas de la sociedad) no nos quedan más que dos posturas simultáneas ante la posibilidad de lo que se devela y se oculta: plantearnos porqué las historias que forman parte del género documental son pertinentes y porqué se han hecho necesarias para informarnos y orientarnos a la acción. En especial si consideramos que vivimos una época en que, a pesar de enterarnos de tantas cosas, también ignoramos tantas otras más: vemos y leemos una pequeña muestra de lo que ha sido o es, y dejamos de ver y de leer tantas visiones y tantas versiones que no podríamos abarcar a menos que alguien nos dé noticia de ellas.

Susan Sontag, en su obra Regarding the pain of Others (2004), cuyo título aprovecha la ambigüedad del término “regard-ing” en su significación como “mirada” y como “respecto a”, nos recuerda que, de tanto ver imágenes del sufrimiento ajeno podemos tornarnos insensibles a éste. Yo añadiría que el contemplar a otro sufrir podemos incluso caer en lo que en alemán se llama Schadenfreude, es decir la alegría por el sufrimiento ajeno, no porque nos guste que otros sufran, sino porque nos alegramos de que nosotros no estemos sufriendo su desgracia. En otras palabras: podemos llegar a habituarnos a lo que muestran las imágenes y su mensaje se desdibuja.

Por otra parte, quiero terminar con una cita de Carlos Monsiváis de su libro Maravillas que son, sombras que fueron. La fotografía en México (2012: 21). Cuando habla de la fotografía de Ismael Casasola, Monsiváis llama la atención a cómo los regímenes del PRI se han apropiado de la revolución como si fuera su patrimonio, aminorando el sufrimiento y aumentando las glorias del partido. La imagen se convierte así en un acto social entre Zapata y Villa, de una mirada sorprendida de una soldadera que se ve involucrada en una revolución que no sospechaba. Monsiváis señala que

“la interpretación persistente de esas fotos selectas de Casasola es parte de la alquimia institucional que convierte una revolución en un desfile de motivos idiosincrásicos. Se esfuma la violencia o se vuelve parte de un álbum familiar: en tanto que hecho de armas, a la Revolución mexicana sólo le queda el camino del primitivismo filmable. En la Revolución, un fusilamiento es suceso límite que describe la ‘normalidad’ imperante, el valor muy relativo de la vida. Transmutado en foto, el fusilamiento es una especie de acto irreal, lo que ocurrió en otro país y en otro tiempo, lo que no remite a proceso social alguno y en sí mismo ni da ni genera explicaciones. Y esta tendencia de abstraer el sentido de las fotos, volviéndolas la admirada materia de los pósters, responde al proyecto de cambiarle de signo a una revolución, trocando rencores y revanchas por preocupaciones del ángulo mejor y la composición adecuada”

 

 

Luis Rodolfo Morán Quiroz

Departamento de sociología, CUCSH-U. de G.

13 de noviembre de 2014

Indicadores inexactos

No quieren asustarte. Quieren animarte para que compres un vehículo de motor. Y estos distribuidores pegan el precio de contado en las puertas de sus vehículos en exhibición.

Pero el monto en pesos no es tan exacto: hace falta añadir algunos otros gastos. Entre ellos:

    1. el costo del seguro. Mientras más equipado esté el vehículo, mayor es la prima a pagar. Mientras más joven sea el conductor habitual, mayor será el costo de la póliza y probablemente del deducible en caso de siniestro;

     2. el costo de placas, impuestos locales, estatales y federales;

   3. el costo del combustible. Mientras más fino es el vehículo, también es mayor el octanaje y el precio de la gasolina. Mientras más pesado y equipado el vehículo, menor el rendimiento por litro. También la cantidad de cilindros y potencia influyen en el gasto; 

     4. el costo por estacionamiento;

  5. el costo de mantenimiento, lo que implica revisiones mecánicas, reemplazo de consumibles como aceites, llantas, ajustes en los sistemas de operación;

   6. el costo en caso de accidentes, pues no todo lo cubre el seguro y si quiebras una maceta, un vidrio de un edificio no necesariamente puedes pedir a tu agente de seguros que venga a hacer los ajustes necesarios.

Habrá que inventar indicadores que avancen igual que los odómetros y puedan informar de cuánto has gastado en tu vehículo. Bien podría añadirse un indicador paralelo, similar al que informa del contenido del tanque de combustible, para saber cuánto le queda de vida al motor...

La molicie urbana

Puede ser que le permitamos a alguno de nuestros amigos que nos lo diga en broma, aunque hacemos lo posible porque crea que no es verdad. Podemos dejar que nos lo digan respecto a actividades o labores específicas. La verdad es que en las ciudades solemos ser holgazanes para trasladarnos de un lugar a otro.  A quien nos califique o siquiera insinúe que somos haraganes, flojos, perezosos, o que tendemos a la comodidad y al menor esfuerzo, lo miramos con desprecio y lo calificamos de injusto, odioso, mentiroso y hasta sospechamos que aspira a ser nuestro eterno enemigo.

                Pero es la verdad: en las ciudades sobredimensionamos las distancias porque nos hemos acostumbrado a movernos poco y a trasladarnos con escaso esfuerzo. Llega a tal grado nuestra falta de voluntad que ni siquiera invertimos energía en plantearnos qué tan lejos están nuestros destinos cotidianos. Si vamos a alguna parte, solemos acudir a algún motor que consume gasolina o algún derivado del petróleo, en vez de acudir primero al mapa y consultar qué tan lejos están los dos puntos entre los que nos trasladaremos. Cuando pedimos u ofrecemos orientación para llegar de un lugar a otro, las instrucciones suelen tomar en cuenta el sentido del tránsito en vehículos de motor y no las condiciones de las aceras o de los lugares por los que pasaríamos en caso de trasladarnos a pie.

                En una ciudad como Guadalajara nos hemos olvidado de realizar actividad física como parte de nuestros viajes cotidianos. Es frecuente que los habitantes de esta metrópoli tengamos un vehículo disponible a unos cuantos metros de la puerta de nuestra casa. Y por esa disponibilidad pagamos varios miles de pesos, no sólo para adquirirlo, sino también para asegurarlo, conservarlo en buen estado mecánico, para estacionarlo y para adquirir el combustible que impulsará su motor. La verdad es que, por una parte, utilizamos en exceso los vehículos con los que contamos en esta metrópoli y, por la otra, también subutilizamos esos mismos vehículos. Nos excedemos cuando, estando disponibles esos vehículos a unos cuantos pasos, vamos en ellos a la tienda, a visitar a nuestros parientes o amigos cercanos, al trabajo o a la escuela, cuando en realidad podríamos caminar un rato a esos destinos y ahorrar dinero y a la vez la molestia de estacionar el vehículo al llegar a nuestro destino. Nos quedamos cortos cuando en cada vehículo se traslada una sola persona y desperdicia el 80% de la capacidad restante en vehículos que por lo general podrían dar cabida a cinco personas.

                De ese modo, es común ver a personas manejando vehículos por la ciudad cuando esa misma distancia que recorren podrían andarla sin necesidad de contaminar ni de saturar las calles. Si pensamos que muchas de esas personas viajan solas en vez de aprovechar los viajes que, pocos minutos más tarde o más temprano, harán sus amigos, vecinos o parientes hacia esos mismos destinos o hacia rumbos cercanos, vemos lo absurdo que es planear individualmente los viajes en vez de hacerlo tomando en cuenta los traslados de algunos de nuestros conocidos.

                Ocupar unos minutos en un pequeño cálculo bien podrían ahorrarnos el tener que trabajar muchas horas, días, meses o años para pagar por nuestra falta de previsión. Propongo un ejemplo. Tomando en cuenta el costo de los vehículos nuevos, supongamos que adquirir un vehículo representa un desembolso de 200 mil pesos, incluyendo placas, trámites, seguros y tanque lleno. ¿Cuántos días tiene que trabajar un tapatío común para poder pagar ese desembolso? El salario mínimo general por día es de $67.29. Para pagar el costo de un vehículo de 200 mil pesos significaría trabajar casi tres mil días de salario mínimo (2972 días, para ser más exactos). ¿Cuántos días de salario mínimo se requieren para mantener ese vehículo andando esa misma cantidad de días? Dependerá, en buena parte, de los kilómetros recorridos. Suponiendo que ese vehículo deba recorrer tan sólo 30 kilómetros diarios, ello representa un costo adicional, suponiendo que rinda 10 kilómetros por litro de gasolina, de 40 pesos diarios. Si el vehículo recorre un promedio de 30 kilómetros diarios a lo largo de tres mil días, el orgulloso propietario deberá añadir 120 mil pesos a los costos de esos años de servicio de su vehículo. Lo que equivale a otros 1783 días de salario mínimo. Sin considerar el costo del mantenimiento, estacionamiento, lavado, posibles daños, un vehículo de 200 mil pesos representa en realidad un trabajo de casi CINCO MIL días de salario mínimo para mantenerlo trabajando tres mil días.

Pero la gente que utiliza vehículos de motor realmente no percibe el salario mínimo, podrán argumentar los lectores. Quizá su percepción diaria se acerque más $2,000 pesos. Así que para pagar los 200 mil originales tendría que trabajar cien días, es decir, cerca de tres meses y medio. Y para mantenerlo en circulación durante 90 mil kilómetros (tres mil veces 30 kilómetros), tendría que trabajar otros dos meses más. Después de esos ocho años que toma recorrer esa distancia, lo más probable es que el propietario de vehículo, desee cambiar por una unidad más reciente. O quizá pretenda cambiarlo cuando lleve apenas la mitad de esa distancia, para lo cual tendrá que volver a invertir buena parte de los pesos que devenga con medio año de sudor propio o ajeno.

Una forma alternativa de plantear estas cuentas consiste en reflexionar antes de comprar un vehículo cuántos viajes es posible realizar por otros medios con esa cantidad de pesos y de tiempo de trabajo. Una persona que trabaja cinco meses para adquirir determinado bien requiere al menos 600 horas de trabajo, considerando semanas de trabajo de 40 horas y jornadas de ocho horas diarias. ¿Cuántos minutos adicionales le toma trasladarse a trabajar?

Para buena parte de los habitantes de metrópolis como Guadalajara, los traslados diarios representan cerca de una hora en cada sentido: dos horas diarias que se añaden a las ocho de trabajo cotidiano. ¿Cuántos de los habitantes de esta ciudad se plantean distribuir ese tiempo de traslados en distintas actividades que los acerquen a sus trabajos? La cantidad recomendada por la Organización Mundial de la Salud para dedicar a la actividad física es de apenas 150 minutos a la semana. Si una persona dedica 15 minutos a CAMINAR en el viaje de ida al trabajo o escuela y 15 minutos más en el viaje de regreso a su casa, cumple cabalmente con esa cantidad de minutos de actividad física en tan sólo cinco días laborales por semana. Desafortunadamente, muchos de los habitantes de esta ciudad pugnan por trasladarse en vehículo de motor hasta las puertas de sus destinos. Como no les gusta que los tilden de flojos, llegan en sus coches hasta el estacionamiento más cercano a su escuela o trabajo, en vez de reducir sus costos y aumentar su actividad física.

Para mejorar nuestra imagen de personas activas, convendría quizá llegar a pie o en bicicleta, y para hacer más efectiva la inversión que hacemos en transporte motorizado, podemos reducir la cantidad de kilómetros y de horas que pasamos en el coche o el autobús y aumentar ligeramente la distancia y el tiempo que realizamos actividad física. Visto de otro modo, mientras viajemos en un vehículo dotado de varias decenas de caballos de fuerza quizá estemos trabajando horas, días y años de más para pagar por nuestra flojera…

 

Indignación por atropellamiento en una parada: ¿cuándo nos indignaremos por las paradas indignas?

Imagen de parada de autobuses frente al Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades de la Universidad de Guadalajara. Fotografía tomada desde un puente peatonal sin acceso para discapacitados y que data de mediados del siglo XX. El autor de este texto recuerda que ese puente ya existía desde que él y su hermana asistían al Jardín de Niños de la Escuela "Anexa a la Normal".

El viernes 7 de marzo de 2014, un autobús atropelló a 20 personas en la parada de la ruta 368 frente a la preparatoria 10 de la Universidad de Guadalajara. Una de las personas falleció a causa de ello, mientras que el resto quedó herido…y muchos estudiantes y habitantes de la ciudad mostraron su indignación.  Según una fuente periodística, la policía intervino para evitar que el chofer fuera linchado. Ese atropellamiento se da a pocos días de dos distintos casos de volcaduras de autobuses de transporte público en la Zona Metropolitana de Guadalajara. El saldo de esos tres incidentes: 66 personas lesionadas y al menos una persona ha fallecido a causa de las imprudencias de tres choferes que conducían a alta velocidad.

Resulta comprensible que la gente se indigne por esos hechos. Y parece relativamente sensato que los dueños de los camiones decidan que a partir de ese tercer caso se modifique el sistema de pago a los choferes: en vez de que se les pague por el volumen de pasajeros, lo que suele ocasionar que compitan entre ellos por el pasaje, ahora se les pagará un sueldo fijo. Digo que haber adoptado este cambio es “relativamente sensato” porque el hecho de que a los operarios se les pagara un porcentaje de lo recolectado en los viajes había sido ya criticado desde hace varios años e incluso los choferes señalaban que eso hacía más peligroso e incierto cada uno de los trayectos. Y los permisionarios no habían querido entrar en razón y generar medidas que hicieran más eficiente y seguro el servicio por el que cobran y del que viven bastante bien.

Es una escena frecuente ver que los autobuses en esta noble y leal ciudad tapatía circulen a velocidades y por carriles que no deberían tomar. Y la gente no hace esfuerzos por linchar, a manera de lección ejemplar, a los conductores de los camiones que imaginan que las estrechas y atestadas calles y avenidas de la Zona Metropolitana de Guadalajara son pistas de fórmula 1 en la que ponen a prueba sus potentes autobuses. ¿Por qué? ¿Será que los “apatíos” estamos tan resignados a que las cosas no cambien en cuanto a los servicios públicos, la movilidad urbana y la aplicación del reglamento de tránsito que hemos optado por no dar lecciones ni siquiera verbales? ¿Será que los habitantes de Jalisco en general somos tan escasos de miras que no alcanzamos a ver que en otras ciudades del país existen mejores condiciones de transporte urbano y que los pasajeros de las unidades colectivas pueden (y deben) ser tratados como personas con derechos? ¿De algún modo estamos aceptando que merecemos tan poco que las tarifas por el servicio son las justas y que a cambio de nuestro dinero nos dan lo que nos merecemos?

Habría que preguntarse si los estudiantes atropellados, si los estudiantes que acuden a la Preparatoria 10 o a las demás escuelas y centro universitarios de Jalisco se merecen ese servicio de transporte. ¿Merecen los usuarios del transporte público que se les maltrate y se les atropelle? ¿Merecen los peatones y ciclistas que han sido atropellados que se les culpe por los accidentes en los que han participado las unidades de transporte público en las últimas décadas? Quizá, para encontrar la respuesta, habría que mirar más allá y preguntarse si realmente merecemos que sucesivos gobiernos del estado de Jalisco y de los 125 municipios que lo conforman gasten y dilapiden el dinero en obras viales para privilegiar el uso del automóvil particular en vez de invertir en infraestructura y equipo para el transporte colectivo.

Tan sólo mirar las paradas de los autobuses es de dar vergüenza. Pero parecería que ese sentimiento no existe aquí. No sólo hay gente sin vergüenza, sino gente sin sensibilidad. ¿Por qué tantas personas deben esperar tanto tiempo y asumir tantos riesgos mientras esperan la siguiente unidad del transporte colectivo? Parecería que las paradas de autobuses en esta zona metropolitana están diseñadas para hacer pensar a cada uno de los usuarios que más les valdría gastar su dinero y su tiempo de trabajo en adquirir un automóvil particular para, al menos, disfrutar sentado de los embotellamientos que causan cerca de tres millones de automotores en esta metrópoli.

Es evidente a todas luces, e incluso a pesar de la oscuridad en que están sumidas muchas de las paradas de los autobuses, que la espera y el hecho de abordar y viajar en un autobús en esta metrópoli tiene un sentido penitencial: se trata de castigar a los habitantes de la ciudad por aspirar a moverse de un lado a otro de ella y por tener que trabajar o estudiar en algún punto distante de la urbe. Las paradas de autobuses son tan indignas y peligrosas en esta ciudad como lo son las superficies y las dimensiones de las banquetas. Pero eso no parecen entenderlo ni los funcionarios de la Universidad, que se mueven en potentes automóviles y camionetas de aire acondicionado y aisladas del ruido; ni los políticos de este estado, que se mueven como si el pueblo fuera algo tan lejano de su realidad que no vale la pena ni voltear a verlo: y peor si es éste un pueblo de estudiantes, de ancianos, de mujeres, de trabajadores y trabajadoras, de niños o de personas con discapacidad.

No sólo se corre el riesgo de ser atropellado, en cualquier momento, por un chofer de autobús, sino también por algún conductor de un automóvil particular que utiliza el vehículo como coraza y como burbuja aislante respecto a los peatones, los ciclistas, los usuarios del transporte público. Quienes compran y tripulan automóviles parecen expresar su deseo de NUNCA MÁS ser peatón o ser usuario de unidades del transporte público a las que debe esperar largos periodos a la intemperie en una serie de paradas de camiones sucias, peligrosas, expuestas, atestadas, incómodas, que se diseñan como un pegoste final que se adosa a centros comerciales, edificios públicos, parques o avenidas porque “no hay más remedio”. Estos proletarios, estudiantes, ancianos, amas de casa, profesionistas deberían, en la lógica de nuestras autoridades, mejor comprarse un automóvil y sumarse a las estadísticas de accidentes y aumentar la morbilidad y mortalidad de nuestras calles.

¿Por qué no nos hemos indignado por las paradas de autobuses que tenemos? ¿Por qué no hemos reaccionado ante los atropellamientos en esas paradas en casos anteriores sobre otras avenidas e incluso sobre la misma avenida en que ocurrió el percance del pasado viernes 7 de marzo? ¿Por qué en ellas todavía no contamos con alguna mínima idea de accesibilidad para usuarios en sillas de ruedas, niños, ancianos, embarazadas? ¿Proponen nuestras políticas públicas que esas personas mejor se queden en casa por no ser capaces de dar el brinco a los obstáculos que se les oponen a cada esquina, en cada tramo de banqueta, en el gesto de subir un escalón de un autobús que los llevará a toda velocidad a un destino incierto?

¿Merecemos las unidades de transporte que tenemos en esta metrópoli? ¿Deben ser sucias, incómodas, trastabillantes, peligrosas, caras, escasas? ¿Son las paradas de autobús de esta ciudad el mejor complemento para las carcachas contaminantes que transitan por rutas más diseñadas y que se convierten en incentivo para que la gente compre automóviles para ya no tener que volver a caminar, ni andar en bicicleta, ni esperar la muerte en una parada de autobús o a bordo de una inmensa lata de sardinas? ¿Promover la compra de automóviles es una estrategia para no arreglar las banquetas ni hacer diseños para una ciudad silenciosa, bien iluminada, que facilite la comunicación cara a cara?

Los “apatíos” hemos tardado demasiado en indignarnos por los servicios y la infraestructura urbana que padecemos en esta metrópoli.

Camión atropella a 20; una joven murió: http://www.milenio.com/policia/choque_en_prepa_10-ruta_368-muere_estudiante_en_choque-UdeG-Zapopan_0_258574216.html

Sueldos fijos: http://www.milenio.com/region/sueldo_fijo_a_choferes-ruta_368-choque_en_prepa_10_0_257974660.html
 

Doscientos metros antes

¿Qué distancia hay entre tu casa y tu puesto de trabajo? ¿Cuánto recorres en automóvil entre tu hogar y tu trabajo? Aunque parecidas, estas dos preguntas no necesariamente tienen la misma respuesta. Si, por ejemplo, tu casa está de un lado de una avenida y tu trabajo en el otro, aunque varios kilómetros más allá, es probable que suelas dar una vuelta en U para estacionar tu vehículo, lo que aumenta la distancia que recorres aunque ambas construcciones estén a una distancia menor entre sí. ¿Cuánto añade una vuelta de retorno? En Guadalajara, algunos de estos retornos pueden incluir glorietas tan amplias como la Minerva, Niños Héroes y Arcos o Chapalita.

Quienes habitualmente viajan en automóvil suelen sorprenderse de cuán escasos son los kilómetros entre dos puntos que a ellos suelen parecerles muy lejanos.

Te propongo un breve experimento: la próxima vez que vayas de tu casa a tu trabajo (o a tu escuela o gimnasio) puedes poner en ceros el odómetro de tu vehículo y registrar la hora de salida; verifica cuántos kilómetros recorres hasta que “sientes” que ya llegaste. Ese punto psicológico en el que sentimos haber llegado suele ubicarse algunas cuadras o giros antes de llegar realmente al lugar en el que estacionamos el vehículo. Revisa nuevamente el odómetro cuando efectivamente te bajes del automóvil. ¿Cuál es la diferencia en distancia entre el punto en el que “sientes” que llegaste y el momento en que realmente te apeas de tu carroza motorizada? ¿Cuánto tiempo hiciste hasta el punto en que sientes que llegaste y cuánto hasta el punto en que te bajas del vehículo?

En ocasiones, pasas incluso por enfrente de tu punto de destino antes de poder estacionar el vehículo…pero no has encontrado lugar todavía. Así que eso aumenta la distancia y el tiempo de recorrido en el vehículo. Añádele el tiempo que haces desde el vehículo hasta tu puesto de trabajo. Anota entonces: tienes un tiempo de recorrido de tu casa al punto psicológico en que sientes haber llegado; otro tiempo hasta que te bajas del vehículo y uno más hasta que llegas a tu lugar de trabajo (por ejemplo, si trabajas frente a un escritorio, no a la puerta del edificio en el que se ubica la oficina, sino hasta tu puesto específico en ella).

Una vez que sabes la distancia de tu casa a tu trabajo, escuela o algún otro de tus destinos, te darás cuenta de que no siempre viajas a la velocidad a la que crees que viajas. En algunas porciones del trayecto viajarás a 60 u 80 kms por hora, aunque en otras estarás varios segundos esperando a que cambie la luz del semáforo. ¿Qué resultado te da dividir la distancia total recorrida en vehículo frente a tus tres registros de tiempo? Tendrás así tres velocidades para tu traslado: 1) hasta un punto de arribo psicológico; 2) un punto de descenso del vehículo y 3) el arribo real a tu espacio de trabajo.

Lo que quiero proponer aquí es que utilices ese tiempo entre bajarte del vehículo y llegar a tu puesto de trabajo como un parámetro para recorrer la distancia desde donde PUEDES estacionar el vehículo y llegar a tu lugar de trabajo. Te propongo que uses el tiempo que gastas en buscar estacionamiento en caminar directamente desde un punto previo a tu punto de llegada psicológico. Digamos, doscientos metros (o una, dos o tres cuadras) antes de llegar a ese punto en el que “sientes” que llegaste. Es probable que camines la misma distancia y el mismo tiempo que si pasas frente a tu edificio de destino en busca de estacionamiento.

¿Cuáles son los beneficios de esta estrategia? El primero y más obvio es que pierdes menos tiempo en buscar estacionamiento si aceptas estacionarte en un punto anterior al de tu destino. Pero hay otros beneficios adicionales: ahorras tiempo en regresar al punto en que está tu trabajo y lo utilizas en dirigirte a él, sobre todo en los casos en que el estacionamiento quedó más lejos que aprovechar un lugar libre antes de llegar a tu destino. Además, tienes un poco más de tiempo para caminar que si lo gastas en seguir buscando un estacionamiento, como si tu vehículo fuera un satélite en torno a tu destino. Finalmente, ahorras gasolina y, con ella, también ahorras dinero…y nos ahorras a todos una buena dosis de emisiones contaminantes.

Cuando hayas hecho las mediciones de lo que recorres en automóvil, quizá quieras añadir un cálculo de la cantidad de horas que permanece estacionado el vehículo, lo que, en algunos casos aumenta también tu costo por pago de estacionamiento, estacionómetros, pago de multas por no depositar monedas en el estacionómetro (por la lentitud de tu regreso al vehículo desde tu lugar de trabajo) o por estacionar en lugar prohibido (por las prisas, puedes alegar, si quieres).

¿Cuánto gastas en tu vehículo por kilómetro recorrido si consideras, precio de compra, gasolina, impuestos, estacionamiento, multas, mantenimiento? ¿Cuánto gastas en ese mismo vehículo por minuto recorrido? ¿Y por minuto de estacionamiento? Considera los mismos gastos y calcula incluso las horas en que tu auto está estacionado en la cochera de tu casa o edificio, pues ese espacio de todos modos lo pagas cuando compras o rentas el lugar en el que vives y que incluye determinados cajones de estacionamiento para tu uso.

Si ya sabes que la distancia de tu casa a tu trabajo es de menos de cuatro kilómetros, yo te sugiero que mejor vendas ya ese vehículo a alguien cuyo trabajo esté más lejos y tú simplemente levántate un poco más temprano, ponte unos zapatos cómodos y vete a pie…o en bicicleta. Ya en tu lugar de trabajo, procura no burlarte demasiado de quienes despilfarran su sueldo (ganado con el sudor de su frente y también del de enfrente) en llegar a su trabajo. Si optas por pedalear, asegúrate de ponerle a la bici un buen par de candados para proteger tu inversión, misma que suele ser como 95% menor a lo que gastas en un vehículo de motor.

Espacio público en imágenes

http://www.slideshare.net/rodolfomoran16/espacio-pblico-en-imgenes

Introducción al curso de espacio público, movilidad no motorizada y movimientos sociales

U. de G. febrero 2014

Diez propuestas para mejorar la movilidad urbana

Desde los años sesenta y setenta, las ciudades mexicanas han acatado el paradigma de la velocidad en el traslado dentro de las ciudades. Este paradigma ha significado que las ciudades del país se adapten a los automóviles y que dispersen para que la movilidad sea rápida y fluida. Paradójicamente, las distancias de los traslados cotidianos se han multiplicado en vez de reducirse, en parte como consecuencia de que los automóviles requieren distancias largas para poder circular rápido. Adicionalmente, el tiempo de los traslados en vehículos de motor se ha prolongado debido a la gran concentración de vehículos en nuestras ciudades. Con ello, el espacio para áreas verdes tiende a reducirse, dando lugar a más carriles para la circulación y estacionamiento/almacenaje de los vehículos de motor.

Un elemento que ha hecho todavía más complejo el problema de la movilidad urbana ha sido la escasa atención e inversión en transporte colectivo. Son pocas las ciudades que cuentan con un tren urbano y aquellas que lo tienen no logran la cobertura adecuada para los traslados diarios a las escuelas, lugares de trabajo y esparcimiento, generando una necesidad de transporte que suele cubrirse principalmente a través de los vehículos particulares.

¿Qué hacer para reducir los embotellamientos y el tiempo de traslado en las ciudades? La respuesta simple, conocida por muchos y aplicada por muy pocos, tiene dos vertientes: caminar y pedalear. Por desgracia, la comodidad y la supuesta celeridad de los traslados en automóvil particular tiende a ocultar el hecho de que usar automóviles genera costos no sólo para quien posee/conduce esos vehículos, sino también para la sociedad en que se inserta su uso como principal medio de transporte.

Usar autos no sólo genera contaminación que deriva en enfermedades respiratorias, sino también costos de adquisición, mantenimiento, combustible, por accidentes y reparaciones. Conlleva, además, la reducción en la seguridad de los peatones y de los ocupantes de los vehículos y de los espacios disponibles para la convivencia/recreación y la movilidad a pie, en silla de ruedas o en bicicleta.

A continuación, enumero algunas estrategias que pueden adoptarse para mejorar la movilidad urbana, algunas desde la acción individual, otras desde la acción concertada de los habitantes de las ciudades y otras desde el diseño y puesta en práctica de políticas públicas. En algunas de estas propuestas están implícitos algunos nichos de negocios alternativos al gasto en vehículos, mantenimiento y combustible.

 

1.       Ciclopuertos para recibir/almacenar temporalmente bicicletas y triciclos. Estos pueden estar asociados a los lugares de trabajo o a los edificios públicos y escuelas, generando incentivos para llegar a ellos en bicicleta o a pie y reducir el uso de vehículos particulares;

2.       Alquiler de bicicletas por hora, por día o por mes, dependiendo de las necesidades de los usuarios, que pueden ser trabajadores, estudiantes, turistas, amas de casa;

3.       Estaciones de transición entre distintas modalidades de traslados. Al generar estacionamientos para automóviles particulares y ciclopuertos cerca de las estaciones de tren y de las paradas de autobús, se establecen igualmente oportunidades para reducir el número de vehículos particulares en circulación en los centros de las ciudades;

4.       Cobro diferenciado para el estacionamiento por zonas de la ciudad. En las áreas de cada ciudad en donde exista una diversidad de medios de transporte colectivo a la mano, elevar el costo del estacionamiento de vehículos particulares para desanimar su uso, privilegiando la movilidad a pie, en bicicleta o en transporte colectivo;

5.       Promover la creación y rescate de áreas verdes y aceras en las ciudades en vez de la ampliación de carriles para automóviles, áreas que deberán estar adecuadamente iluminadas y con acceso a servicios de transporte colectivo y a otros servicios públicos y comercios;

6.       Generar derechos de vía y cruces peatonales con prioridad efectiva sobre los vehículos de motor en las áreas céntricas, comerciales y de edificios públicos de la ciudad;

7.       Establecer convenios con prestadores de servicios y comerciantes para asegurar que los horarios de carga y descarga de mercancías y materiales se realicen en horas y días de escaso tráfico peatonal, ciclista y de vehículos en las ciudades, para reducir los embotellamientos en horas pico;

8.       Establecer programas de acompañamiento o seguridad de los niños en edad escolar para que se trasladen a pie a sus escuelas (al menos una porción del trayecto), para evitar embotellamientos, accidentes y exceso de tráfico en las horas de entrada y de salida de las escuelas;

9.       Establecer programas en las empresas e instituciones para compartir vehículos para la llegada a los lugares de trabajo. Estos programas pueden incluir vehículos de las empresas o instituciones que realicen al menos una parte de los traslados, desde estaciones convenidas, así como el uso compartido de algunos vehículos particulares de los propios trabajadores que vivan en áreas vecinas;

10.   Generar infraestructura en las escuelas, lugares de trabajo y oficinas públicas para estacionar bicicletas y para el uso de áreas verdes y de comedores, en vez de ampliar los espacios de estacionamiento para trabajadores que realizan dos viajes de ida y vuelta durante el día. Esta infraestructura podría asociarse a horarios corridos en vez de horarios que obligan a los trabajadores a trasladarse en vehículo de motor a otros espacios para comer a la mitad de su jornada.

 

¿Tienes más propuestas, observaciones, detalles por añadir?

Búscame y sugiere en Facebook como Rodolfo Morán (Universidad de Guadalajara): https://www.facebook.com/rodolfo.moran.16