Ciclovías, transporte y peatones

Una breve historia de las ciclovías y el transporte colectivo en Guadalajara
Parte 1: las ciclovías tapatías
Parte 2: el peatón y la cultura del automóvil
Parte 3: el transporte público y la infraestructura urbana
Colofón: un breve ejemplo económico

Parte 1: las ciclovías tapatías
Por estar asentada en un valle con un microclima con muy pocas variaciones, Guadalajara tiene la gran ventaja, desde el punto de vista de los desplazamientos de personas, del transporte de mercancías y desde el punto de vista de la construcción de infraestructura, de ser una ciudad plana y en la que por lo general la gente recorre distancias cortas. En comparación con otras ciudades del país, esta ciudad asentada en el Valle de Atemajac, por su terreno y altura sobre el nivel del mar, implica muy poco esfuerzo para los traslados a pie, los que se ven favorecidos además por su excelente clima en cualquier día del año. A diferencia de asentamientos humanos en los que caminar y realizar actividades físicas resulta extenuante por el calor en el verano (como sucede en la ciudad de Mexicali) o terrorífico por el frío invernal (como en la ciudad de Chihuahua), Guadalajara cuenta con el muy importante recurso de su buen clima.
Por tal razón, la capital tapatía resultaría ideal para quienes realizan traslados cortos. No sólo a pie (caminando, trotando o corriendo), sino también en bicicleta o triciclo, nuestra ciudad es especialmente amigable a no ser por factores como:
el pésimo estado y la estrechez de las banquetas de la ciudad, en especial en la zona más céntrica de la ciudad;
el hecho de que los conductores de los vehículos automotores no respeten las áreas peatonales
la nula protección para formas de transporte alternativo a los vehículos particulares
A partir del argumento del buen clima y las muy escasas pendientes en la zona metropolitana de Guadalajara, a principios de los ochenta una serie de especialistas nacionales y extranjeros, con amplia experiencia urbanística y bajo la coordinación del Arquitecto Xavier Gómez Corona, propusieron desde la Comisión de Planeación Urbana, una serie de rutas para el uso de los ciclistas. La propuesta de estas llamadas “ciclovías” se basaba en estudios de origen-destino que encontraron que los desplazamientos en la ciudad en su mayoría eran inferiores a los cuatro kilómetros entre el punto de origen y el destino.
A pesar de su fundamento empírico y su aceptación en el ánimo de los tapatíos, el proyecto fue rechazado por el gobernador Álvarez del Castillo. Uno de las razones que se esgrimieron para rechazar el transporte ciclista era que las banquetas de la ciudad no podían ser ampliadas ni mucho menos compartidas por peatones y ciclistas y que las estrechas calles y banquetas del centro de Guadalajara necesitarían un gasto demasiado elevado en comparación con lo rentable que resultaría impulsar el uso de la bicicleta como un medio de transporte barato, sano y no contaminante. En cambio, las autoridades de la ciudad de Guadalajara y del estado de Jalisco han apostado más por el transporte individual que por la inversión en transporte público, remozamiento de parques, aceras y jardines e infraestructura que favorezca el uso de medios de transporte colectivo. Esta política ha servido no sólo para estimular el uso del coche particular, sino que ha contribuido a que se deteriore la calidad del aire en el valle de Atemajac, a generar más tensiones viales y embotellamientos y a facilitar la propuesta de costosas obras viales con el pretexto de que determinados pasos a desnivel, puentes, ampliación de avenidas o reducción del área de banquetas y plazas serán “LA solución” a los problemas viales y de transporte en la ciudad.
Al menos desde los años sesenta y setenta, buena parte de las banquetas de la ciudad no han sido objeto de reparación. Sólo algunas limitadas zonas del centro de la ciudad han sido convertidas en áreas peatonales o en áreas de uso restringido para los automóviles. No se ha diseñado una política que coordine las funciones que debe cumplir una ciudad con el ritmo de crecimiento de la mancha urbana, con los servicios que deben prestarse para que los habitantes urbanos puedan no sólo conservar sino mejorar su calidad de vida en el renglón de vivienda, transporte y esparcimiento. Esta tendencia al deterioro del centro urbano, aun cuando no es privativa de nuestra ciudad, ha contribuido a la emigración de los antiguos habitantes de las zonas cercanas al centro, hacia zonas más alejadas en las que se presta poca atención a la dotación de banquetas y se utilizan grandes porciones de terreno para el trazado de avenidas por las que difícilmente se pueden realizar traslados a pie, en bicicleta o sobre una silla de ruedas…

Parte 2: el peatón y la cultura del automóvil
¿En qué argumentos se basa una cultura urbana que propone NO-CAMINAR? Existen razones objetivas y subjetivas para evitar transportarse a pie por una determinada ciudad. En el caso concreto de Guadalajara pueden mencionarse entre las razones objetivas
el hecho de que las banquetas se han convertido en espacios inhóspitos por lo irregular de sus superficies y los desechos sólidos (y no tanto) que estorban el paso de los peatones (además de los parquímetros, la basura, los agujeros, la oscuridad de las calles, el ruido, los vehículos atravesados en bocacalles y en las entradas de las cocheras y estacionamientos invasores, los puestos de comercio y comida improvisados en los espacios que deberían ser para caminar);
la estrechez de las banquetas en varias zonas de la ciudad, no sólo en las áreas comerciales del centro de la ciudad, sino también en los fraccionamientos populares;
el peligro de que quienes transitan a pie sean asaltados y despojados de bienes y tranquilidad dada la oscuridad de las calles;
el peligro de ser atropellado al cruzar las avenidas principales de la urbe, tanto en la zona más céntrica de la ciudad (por ejemplo en las avenidas Alcalde, Niños Héroes, Juárez), como en las zonas “modernas” de la ciudad en que se diseñan espacios para los grandes centros comerciales que requieren de amplias avenidas y grandes áreas de estacionamiento para vehículos particulares

Por otra parte, entre las razones subjetivas se encuentran
el escaso prestigio que conlleva ir a pie de un lugar a otro;
el status asociado con transportarse en automóvil, que hace desear incluso a quienes no lo necesitan en su vida cotidiana, adquirir uno de estos vehículos;
el peligro percibido de caminar por el propio barrio (que se percibe como “malo por conocido”) o por zonas con las que se está poco familiarizado (que se consideran “malas por conocer”);
la amenaza de que el calor o la lluvia nos descompongan la apariencia, el olor corporal o la salud
A estas razones se suman las razones para transportarse de maneras menos “primitivas”, a través de la publicidad que invita al lujo (o supuesta necesidad) del consumo y al status de tener un automóvil con las mejores especificaciones técnicas y estéticas. Adicionalmente, ello refuerza un contexto ideológico en el que la inversión en obras de vialidad se representa como “necesaria” por parte de los vendedores de automóviles, las compañías constructoras que reciben jugosos contratos y por las autoridades que reciben tajadas de las constructoras a las que se contrata para las supuestas obras “públicas” (que lo son en realidad para un sector pudiente de la sociedad que puede pagar un automóvil). Al mismo tiempo, el habitante común de las ciudades percibe el uso del automóvil particular y las obras viales como algo deseable para que la ciudad se vea “moderna” y pujante.
Por otra parte, la rápida proliferación de vehículos de motor en la ciudad puede considerarse un indicador de que los habitantes de Guadalajara han mejorado sus ingresos y han optado por gastarlos en cumplirse el sueño, capricho o necesidad de NO DEPENDER del transporte público para trayectos de mayor distancia que los requerido por el transporte a pie. De alguna manera, las razones subjetivas y objetivas para no caminar las distancias cortas se combinan con la inexistencia de un eslabón en las posibles soluciones al traslado cotidiano. Mientras que el vehículo particular puede resultar ideal para tener autonomía en distancias largas, resulta estorboso y contaminante en distancias dentro de una ciudad que carece de un sistema de transporte colectivo que pueda conectar dos puntos de origen y destino de las personas. Si una caminata de uno, dos o hasta tres kilómetros diarios es un esfuerzo relativamente fácil, las distancias de hasta unos 15 o 20 kilómetros no pueden cubrirse, en Guadalajara, con un transporte colectivo eficiente, puntual y confiable, pues éste simplemente no existe ni tiene visos de concretarse en un futuro cercano. Por ello, muchas personas prefieren evitar la pesadilla del ineficiente, impuntual, peligroso e irregular transporte colectivo y gastar en cambio una buena proporción de sus ingresos en un vehículo que les da la ilusión de una relativa autonomía y seguridad.
En pocas palabras, la escasa atención a las necesidades de transporte colectivo, el lamentable estado de las áreas peatonales y banquetas, la atracción publicitaria del status que representa tener un vehículo de motor en vez de uno de propulsión humana como la bicicleta o el triciclo, la falta de cobertura de rutas de tren y camión en la ciudad, contribuyen a que los espacios urbanos se saturen de automóviles y de contaminación del aire, visual y auditiva…

Parte 3: el transporte público y la infraestructura urbana
En una ciudad como Guadalajara, la infraestructura urbana parece percibirse, a los ojos de quienes realizan las decisiones de inversión en obra pública, como “irrelevante” para el mundo del trabajo. En este contexto, al transporte se le ve como una función “adjetiva” y no central de las ciudades y el peatón y la actividad de caminar son vistos como reflejos de la ociosidad: quien camina lo hace porque quiere, no porque vaya a su trabajo o porque necesite actividad física más allá de la que realiza en su trabajo de oficinista o trabajador manual. Esta misma percepción de que dotar a la ciudad de espacios físicos adecuados para el esparcimiento y el descanso es algo frívolo, genera que se nieguen espacios suficientes para que los autobuses, taxis y otros medios de transporte complementarios a la acción de caminar puedan circular sin que les estorben los vehículos particulares y que tengan espacios para detenerse sin constituirse a su vez en obstáculos para los demás automovilistas. En esa lógica, no hay paradas, estaciones y estacionamientos para los autobuses urbanos y taxis, bicicletas, triciclos o sillas de ruedas lo suficientemente cómodas y espaciosas para que los pasajeros puedan esperar o detenerse durante un tiempo razonable sin correr el peligro de ser atropellados sobre las banquetas estrechas por los vehículos que circulan por las avenidas y calles.
Mientras que los vehículos para el servicio público no cuenten con carriles especiales, los peatones se consideren una despreciable excepción en vez de una regla que permitiría mejorar los ambientes urbanos de interacción, convivencia y calidad del aire, los embotellamientos sobre las calles y avenidas de la ciudad seguirán en aumento, por más que se generen “obras viales” que nieguen la posibilidad de que los vehículos requieren espacio para estacionarse con el objeto de ser abordados por sus conductores y pasajeros.
Aun cuando las estaciones del tren ligero de la ZMG se encuentran entre las más limpias del mundo cuando se les compara con las de otras ciudades del país y del extranjero, éstas son claramente insuficientes para atender a las necesidades de los pasajeros en espera de transporte en la ciudad. Muy lejos de esa concepción en el diseño se encuentran las paradas de camión, las áreas para abordar o apearse de los taxis y todavía más lejanas están las concepciones de espacios para el uso y estacionamiento de bicicletas, vehículos para discapacitados y peatones.
Mientras al transporte colectivo, los espacios urbanos y la infraestructura que deben contribuir a solucionar las necesidades de una ciudadanía digna de buen trato, no se perciban como servicios públicos y en el proceso deje de percibirse al transporte colectivo tan sólo como un negocio, son escasas las posibilidades que éste se convierta en el complemento adecuado para el transporte a pie.
El negocio de los autobuses en Guadalajara se basa en el razonamiento de que, dado que el transporte es una necesidad del trabajador para llegar a su lugar de trabajo, éste tendría la obligación de subsidiar a las empresas y al gobierno. En cambio cuando se le concibe como un servicio público no escapa a la vista la necesidad de que, tanto las empresas como los comercios y los gobiernos locales y regionales, se hagan cargo de que los empleados lleguen con energía suficiente a sus empleos y que la calidad de vida, del aire y de los espacios públicos no sólo se conserve, sino que se mejore sustancialmente. No obstante, la concepción del transporte colectivo como un nicho empresarial se complementa con la realización de obras viales como pretextos para realizar contratos fraudulentos con cargo al erario, lo que acaba por dañar la visión de la administración pública como un servicio que ha de prestarse a los ciudadanos. La planeación y ejecución de acciones para el uso del suelo en nuestra ciudad, acaba por despojar al peatón, cada vez más, de espacios no sólo deseables, sino incluso de los necesarios.
En esta lógica de escasez de paradas y estaciones para el transporte colectivo, de limitados lugares para caminar, de reducidos parques y lugares de esparcimiento, el carro termina por invadir la mayor parte del espacio urbano y por consumir una considerable porción de nuestro tiempo…

Colofón: un breve ejemplo económico
¿Cuánto no cuesta transportarnos? Si recorremos en autobús las distancias que separan a nuestra vivienda de nuestro trabajo o puntos de esparcimiento dentro de la ciudad, el costo en dinero se complica con el costo en tiempo. En nuestra ciudad no sólo hay que considerar el tiempo del traslado, sino el tiempo de espera. Aun cuando un trayecto que podemos recorrer pagando un servicio que cuesta hasta cuatro pesos en una sola dirección, pueda cubrirse en una hora, hay que considerar el tiempo que implica esperar a que al fin llegue el autobús a la parada y la posibilidad de que haya tanta gente esperando desde antes de nuestra llegada a determinada parada, que tengamos que esperar al siguiente camión. Ello suponiendo que los conductores no opten por “alcanzar el verde del semáforo”, dejando a los aspirantes a pasajeros y usuarios del transporte colectivo con un palmo de narices y una espera aun más prolongada.
Supongamos que un tapatío, usuario promedio y consuetudinario del autobús, gasta diariamente $16 pesos en transporte colectivo. Ello equivale a $420 mensuales o, restando dos semanas de vacaciones en que no vaya ni al balneario Los Camachos, algo así como (420 x 11) + (420 x .5) = ($4,620) + (210) = $4,830 anuales.
Si comparamos este gasto con lo que gasta un tapatío automovilista al que podríamos sugerir el vehículo nuevo más barato en el mercado, tenemos que $75,000 + 15,000 kilómetros anuales a $0.50 cada uno = $82,500 en un año; ello sin considerar otros impuestos directos (tenencia, placas, estacionómetros) e indirectos (lavado del vehículo, estacionamiento, servicios, desgaste, robo de partes). Esta abismal diferencia en dinero parece reflejar la abismal diferencia inversa en costos de tiempo que un peatón y usuario del transporte colectivo prefiere pagar en nuestra ciudad cuando se convierte en automovilista. En otras palabras, quien acaba por comprar un automóvil (el nuevo más barato, en este caso) está dispuesto a gastar casi $80 mil pesos más al año con tal de evitar las molestias de un transporte colectivo ineficiente y convertirse en un “prestigiado” poseedor de un vehículo que le evita caminar y gastar tiempo en esperar un autobús que cuando llega le ofrece grandes incomodidades y que escasamente lo salva de caminar entre los agujeros y los obstáculos de las banquetas tapatías. Mi reflexión final, retóricamente hablando, consiste entonces en plantear la siguiente pregunta: ¿cuánto más estamos dispuestos a pagar en dinero, pérdida de calidad de vida, pérdida de tiempo en embotellamientos y en esperas a veces infructuosas, en nuestra generación y en las siguientes de tapatíos, antes de adoptar una posición más activa como habitantes de una ciudad y más comprometida con el mejoramiento de nuestros propios espacios y servicios urbanos?

Luis Rodolfo Morán Quiroz rmoranq@yahoo.de en Zapopan, Jalisco para “señales de humo" conducido por Alfredo Sánchez en Radio Universidad de Guadalajara, XHUG 104.3 FM, enero de 2006.